由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。为方便称呼，在此下部分简称狭义乘用车为乘用车。

　　1、05-2011年狭义乘用车零售走势

图表 20中国狭义乘用车月度零售走势特征

　　09年-10年的持续上坡走势基本完成，11年的狭义乘用车零售应回归正常的U型季节走势，但今年走势日益艰难。11年的1月高起步后进入大幅回落状态，2月仅高于同期不足3万台，3月出现一定幅度回升，但4-5月又进一步快速回落。今年4-5月的走势受到地震等因素造成一定的产销损失，而6-8月的回升是对4-5月日系缺货超跌的修复回补。考虑到8月的日系零售增长强于6月，其他车系的零售走势明显弱于6月，市场压力依旧很大。

　　2、零售增速对比分析

图表 21中国狭义乘用车零售增速对比分析

　　11年1月的零售增幅18%是对年末疯狂走势的滞后显示。而2月的零售增速大幅下滑到4%，相对体现出了市场回落的真实面貌。3月的增速14%有10年基数低的缘故。4月的增速回落到4%，5月进一步回落到3%以下，4-5月日系的零售丢量有很大影响，6月的零售相对恢复到接近正常水平，8月的零售增速并没有超越6月，说明日系的回升没有带来总体市场的增速提升。

　　由于4季度又面临10年的疯狂增长的基础环境，今年的下半年经济环境不佳，下半年的增速曲线可能比08年更差，极端情况下下半年零售可能负增长。

 

3、狭义乘用车各级别本月批发表现

图表 22狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为本月厂家批发走势。总体看各级别批发走势继续保持分化的态势，豪华车高增长，近两个月的a00级车型出现较大的下滑，本月的a00级车型保持唯一的负增长车型。11年8月的主力级别乘用车增速严重分化，其中B、C 级车的表现很好的。

　　B级和A00级别的走势反差巨大。主要原因是B级车有众多新车投放，新帕萨特、迈腾、标致508、索那塔8代、起亚K5等都是增量的车型。同时产能提升带来新品的增量冲动，本月的新帕萨特增量很强，而奥迪a4的销量也很突出。第三是日系的产能恢复带来销量提升。而A00级的下降主要是主力车型的增长乏力，QQ、F0、奔奔迷你等销量低迷，入门级消费群体的消费受到环境压制。而A0级的表现稍好主要是新品的刺激，瑞纳、起亚K2、爱唯欧等新品带来较大增量，使A0级的产品优势体现。与此同时的A0级出口表现突出。

　　4、狭义乘用车各级别零售增长表现

图表 23狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为市场综合零售走势，其中的增速测算是完全依据零售数据测算。由于零售数据相对不完整，因此份额测算有一定偏差，但可以更好增长体现趋势。

　　从测算看，8月的市场增长实际是B 级、C级车表现较好，而A00级车零售大幅下滑，A0 级车虽然批发份额表现较好，但零售增长稍慢，零售份额表现低于批发1.2个百分点。

　　5、狭义乘用车各级别分车型国内零售表现

图表 24狭义乘用车各级别分车型表现

　　此表体现的是每一个细分类别占上一层总量的比重。也就是11年8月A00级别轿车占A00级乘用车的比例为98%，而A00级乘用车占狭义乘用车总量的4.1%。如果计算A00级别轿车占狭义乘用车总量的份额比重，应按98%*4.1%，计算结果是4%。

　　狭义乘用车的MPV、SUV、轿车的分类很简洁，但割裂了同类产品的转换趋势，似乎轿车自身一条产品线，而MPV、SUV等衍生车型与轿车的源车型没有直接关系，这样的传统分析效果不够充分。我们希望把狭义乘用车通盘考虑。最明显的是A级轿车的变化趋势是否向B 级轿车，还是向同类底盘的SUV 等车型转换趋势更明显？从产品布局看，轿车布局最充分，但轿车的衍生车型市场还有很大机会。

　　从08年看起来，A 级车市场的一枝独秀很突出，从09年8月的56%到10年8月的57%，11年达到58.3%，这种强化趋势伴随的是A级SUV 的强势崛起，A 级SUV 在A 级车份额不断上升，目前已经到17%，这是私人消费的区实行变化，而MPV 的增长相对缓慢一些，11年的MPV份额上升为A级车也贡献增量较大。

　　B 级车是商用性质更强，其MPV 的比例较高，而B 级SUV 的比例还没达到MPV 比例，这也是机会。C 级的商务需求更强烈，MPV 占C 级车比例达到22%，而C 级SUV 也有较高比例。但国家促进进口的政策导致进口车已经考虑独享高端市场的丰厚利润，这样的推动速度较慢，目前的国产SUV 增长机会主要在B级车。

　　A00级车的压力很大，近几年的表现不理想。而A0级车的SUV 市场开拓并不理想，主要是合资品牌的布局高端战略尚未完成。自主品牌的AO 级产品较少，但也有上升趋势。

　　6、狭义乘用车各车系8月表现

　　8月的自主品牌表现较差，这也主要体现在批发环节，8月的自主品牌批发份额仅有27.8%，同比下降3.3个百分点。而8月自主品牌的零售仅有24.8%，同比下降2.9个百分点，这是多年来没有的。说明自主品牌的厂家零售压力巨大，批发稍好是国外市场的贡献。

　　7、狭义乘用车各车系1-8月表现

图表 25狭义乘用车各车系2011年表现

　　今年1-8月的自主品牌仍是批发和零售的销量和份额领军，但增速已是很低，尤其是自主品牌的国内零售表现进一步走弱。德系和美系批发增速较高，但德系零售增速低于批发增速，美系的批发零售增速均较快。韩系的批发销量增长不太快，零售表现较突出。法系批发与零售销量增速平稳。日系批发增速仅有1%，但零售增速3%而好一些。

　　2011年1-8月的自主品牌狭义乘用车销量达到251万台，同比增长6%，市场份额32.2%，批发份额同比下降1.4个百分点，继续保持狭义乘用车的第一位置。但零售份额同比下降2%，份额仅有30%。

　　2011年1-8月德系车企销量达到152万台，增速22%，市场份额19.6%，同比增长1.9个百分点，这也是份额增长表现最突出的。但德系零售份额20.1%，同比增长1.3个百分点，上升速度慢于批发。

　　2011年1-8月美系的批发销量106.5万台实现21%的正增长，份额13.6%,同比上升1.2个百分点。韩系的销量73万台实现14%的正增长，份额达到9.4%，同比增0.3个百分点。

　　日系的1-8月批发销量达到171万台，同比增速1%，份额同比下降2个百分点到22%。但日系零售份额仅下降1.3个百分点。

　　8、狭义乘用车各车系促销走势

图表 26乘用车各车系10-11年份额走势

　　此价格是针对各自车型厂家指导价的变化特征，由于厂家指导价多年不变，因此变化趋势较明显。

　　近期随着市场压力加大，市场总体促销力度逐步加大。在4月促销相对平稳后，6-8月的促销力度持续增强，而且5月的促销已经突破近两年内的高点。从5月开始的厂商促销投入进入历史高位，6-8月以每月0.5个百分点的速度上行。

　　相对于10年8月开始的促销大幅增长，今年的6-8月促销力度平稳，这样的拉动效果没有去年力度大。

　　各车系的促销力度与所处竞争环境和自身实力密切相关。德系的促销力度最小，但3月以来已经逐步加大，8月的上升速度相对平稳。

　　日系的促销受到缺货的影响而减弱，4月的终端促销比例大幅下降，5月相对平稳，6月开始强力回升并突破历史高点，8月的日系促销仍在加大。美系和法系的促销力度逐步加大，目前都早已突破去年11月高点，但近期美系的促销力度相对较大，而法系的促销有所稳健。自主品牌的走势仍是最艰难的，6月的促销力度继续大幅增长，8月的促销并没有增大，这也是经销商压力过大，其价格水分小，此促销力度已经是厂商难以忍受的。近两月韩系的促销力度变化加大。

　　9、核心企业促销跟踪

　　这是根据各企业的主力车型的促销比例组合测算的企业汇总，仅为内部分析参照。各类企业的促销思路不同，但各车系企业的促销力度逐步趋同。美系车的主力车型促销力度在10%左右。德系的促销力度最小，而且变化幅度也较小。自主品牌的促销力度很大，但上升速度慢，从春节后至今只是增2个百分点。日系的促销力度相对较小，但随着地震影响过去，近两个月的日系促销大幅增长。

　　10、狭义乘用车各车系月度市场表现

图表 27乘用车各车系10-11年份额走势

　　8月各车系市场批发份额剧烈变化，5月日系份额谷底回升并在7月达到近年高点的26%，8月的日系份额已经回落。而自主品牌份额5-7月剧烈下滑后，本月保持稳定。

　　日系的份额下滑有7月基数高的原因，同时也是其他车系反击的体现。去年的7月也是日系份额较高，日系的淡季较强规律和生产恢复是主因。8月自主品牌仍在低位，自主品牌的季节波动性大，加之今年的市场压力和中高端车型份额回升把自主品牌本应出现的回升予以压制。

　　其他车系表现相对平稳，8月的韩系回升较大，德系也有小幅回升，美系相对稳定。

 

　　8、本月狭义乘用车主力车型市场表现

　　　　　　　　　　　　图表 28狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现

　　2011年8月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：凯越、帕萨特、卡罗拉、科鲁兹、悦动、朗逸、CR-V、宝来、赛欧、捷达，11-15名为凯美瑞、途观、雅阁、花冠、福克斯。

　　对比的7月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：卡罗拉、凯越、宝来、科鲁兹、凯美瑞、捷达、帕萨特、赛欧、阳光、悦动，11-15名为速腾、CR-V、花冠、波罗、雅阁。

　　2011年的8月的合资品牌领先优势超级突出，前15名没有自主品牌，这是近期少有的自主品牌销量低迷现象。

8月的中高级车表现相对突出，帕萨特进入前10名，而凯美瑞和雅阁也进入前15名。尤其是本月的日系车型表现突出，CR-V、卡罗拉进入前10名，凯美瑞、花冠、雅阁等也表现突出。

　　9、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现

图表 29跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现

　　自主品牌在国内狭义乘用车市场份额曲折回升，09年以来的回升态势在延续。2011年1-8月的自主品牌份额下降到32%，虽然比10年全年份额下降不多，但同比10年1-8月的份额还下降1.5个百分点。自主品牌成为被边缘化，日系的丢失份额与自主品牌无关，而环境的压力对自主品牌压力巨大。

　　2011年狭义乘用车跨国集团的竞争格局剧烈变化，领军集团的份额继续保持强势。8月日系厂家已经从地震影响恢复，并开始弥补损失。日系的丰田回升最快，而日产也是8月创出份额历史新高。

　　通用和现代两大强势集团的8月份额也有上升，但PSA和福特的份额相对偏低。

 

　　10、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

图表 30各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

　　从年度看，09-11年自主品牌份额上升趋势保持，合资品牌份额处于加速下降中。而自主品牌份额上升主要体现在国有自主品牌的持续拉升中，民营自主已经体现增长乏力的现象。

　　但11年1-8月的自主品牌份额同比10年1-8月出现下滑，合资品牌1-8月同比份额增长1.2个百分点。02年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展，03-07年合资企业份额逐步下降，民营企业逐步成长。08年国有狭义乘用车企业份额小幅下降，合资企业抢回市场。2009年-2010年合资品牌较08年大幅下降7个百分点，回落到67%的历史低点水平，但11年有更强势的回升趋势。

　　09年民营企业大幅上升，2010年的民营企业出现减速发展，份额维持在13%的高位，11年同比表现不理想。11年8月仅有10%的份额，同比10年8月下降2个百分点。

　　10年以来突出特色是国有自主品牌表现突出，10年8月以来国有自主品牌依靠加大投入而强势回升，因此11年8月国有自主虽然份额环比7月回升，但由于10年8月回升较猛，今年8月较10年8月下降0.9个百分点。但合资自主是国有自主的一大杀手，国有自主的基础不牢的问题会逐步暴露。

　　毕竟合资与国有都是大集团的可调控资源。由于目前合资自主的数量较小，因此暂且列入国有自主的阵列。

　　11、跨国集团在中国的动态

　　A.  奥迪北京研发中心年内启用 共分三个部门

　　奥迪在北京设立的技术研发中心已于近日启动，年底前将正式投入运作。未来将推进奥迪进口或在中国生产的车型更贴近中国市场和中国文化。“目前这一研发中心在机构设置上还属于奥迪中国，但未来一汽奥迪肯定要参与其中，此外，这一研发中心还可能与一汽集团的研发体系进行一定程度的整合”。张晓军透露，北京研发中心分为内饰，外饰和装饰3个部门，初衷是将奥迪新车或者改款的本土设计研发工作进一步前移。。

　　B.  奔驰决意根除销售内耗 高层联手辟谣

　　8月28日，北汽集团与戴姆勒东北亚发表联合声明称，双方一致同意北京奔驰与奔驰中国在华营销领域进行深化合作及资源整合，整合目标是实现北京奔驰和奔驰中国在销售、市场推广等方面的统一部署、协调一致，形成营销合力。在北汽与戴姆勒发布联合声明前后，匿名人士向媒体发布短信，爆料相关整合进展，不仅包括北奔销售市场整合进入奔驰中国的内幕，其中还涉及汽车界营 销明星付强在北京奔驰的处境、北京奔驰高管间“并不是很和谐”的合作、戴姆勒逼迫北汽同意给北京奔驰动“瘦身”手术，以及北京奔驰高层未来职位变动情况等“内幕”。一时间，关于北京奔驰将沦为代工厂、北汽全面失势、营销明星付强在北京奔驰“混不下去”等传言四起。

　　为避免再出差错，北汽与戴姆勒奔驰决定由徐和谊和华立新亲自出面辟谣。双方表示，北汽和戴姆勒本着“各方利益都要得到保证”的大原则，已进入具体细节谈判阶段；北汽和戴姆勒将组建新的销售公司“北汽奔驰销售公司”，将北京奔驰的销售、市场、售后等业务以及奔驰中国的业务整合在一起。徐和谊和华立新还力挺付强：“今后关于奔驰的事情，媒体朋友可以直接找付强。”

　　C.  德国大众集团首次在中国召开全球董事会

　　8月24日，大众集团全球董事会在成都召开。德国大众集团董事会希望借此机会进一步与四川省、成都市主要领导沟通交流，推动大众集团与四川省、成都市在更高层次上实现战略合作。。

　　D.  菲亚特马尔乔内抛出“中国汽车威胁论”

　　在日前举行的美国汽车行业管理年度研讨会上，马尔乔内抛出了“中国汽车威胁论”，并表示西方与中国车企的竞争将不可避免。在研讨会上，马尔乔内对现场800多名企业高管说，西方车企如果没有准备好应对中国市场的崛起，那么将很难承受因此而造成的后果。“我们不能对处于上升期的中国制造商打无准备之仗，我们应继续努力，从而让自己的工业基础更具竞争力，因为‘决战’将不可避免。

　　在马尔乔内“中国汽车威胁论”出炉之前，其在巴西也曾发表过类似的言论，并提醒西方同行对中国汽车保持警觉。因为中国车企在那里的发展，已经影响到了菲亚特的市场霸主地位。。

　　E.  宝马计划于2020年成为世界头号豪车制造商

　　宝马公布的最新目标是到2020年成为世界头号豪车制造商，届时年销量达到200万辆，在今年160万辆预期的基础上提高40万辆。宝马在北美、欧洲及中国，宝马的销售业绩非常出色。在这些市场之外销量增长最快的五大市场——巴西、俄罗斯、印度、韩国及土耳其，我们同样表现得相当出色。中国是我们的第三大市场，但是我们不能仅仅依靠这一个市场，因为我们的目标是成为全球豪车领域的头号制造商，而不仅仅是在某一个区域称雄。这一点是非常明确的。我们制定的一项策略目标就是要平衡宝马的全球销售业务。“我们最新修订的全球销售目标是今年达到160万辆，到2020年增至200万辆。预计今年全球汽车市场各种品牌汽车的总销量将达到7000万辆左右，其中豪车的全球总销量将达到500万辆左右。”。

　　F.  蔡澈构思奔驰攻势计划 提高中国产能以力压奥迪

　　戴姆勒CEO蔡澈日前表示，正在构思梅赛德斯奔驰的“攻势计划”，涉及销量与利润目标、包括中国在内的区域市场目标、新增雇员名额以及合作伙伴关系等，以求力压奥迪与宝马，问鼎豪华车市场。

　　蔡澈在接受Automotive News欧洲部采访时称：“我们的目标是成为豪华车领域利润与销量的双料冠军。目标非常明确，这就是我们的承诺。下一步将制定规划的具体措施，之后将更精确地讨论发展节点问题。”在奔驰发布“惟有最好（The best or Nothing）”新口号之后，蔡澈将2011年奔驰销量预测定在135万辆，较2010年的117万辆大幅提升。尽管预计奔驰将在2015年达到150万辆的销量，较奥迪晚一年，但蔡澈坚信奔驰最终将在销量上击败奥迪。关于利润，蔡澈认为资本回报率（Return On Capital）将达到21%以上。

　　车型规划同样体现了“攻势”，蔡澈透露到2020年公司将推出新型紧凑型车和CLS Shooting Break等10款补充车型，而当前梅赛德斯奔驰已有22个车型，超过了奥迪的21个和宝马的19个。此外，蔡澈指出戴姆勒拟提高中国分部产能：“预计到2015年公司在中国市场销量将达30万辆，其中20万辆将在本土生产。”。

　　G.  福特将着手在中国市场推出更多车型

　　特汽车亚太业务战略总监Will Periam表示拟将中国市场车型翻倍：“如果将市场按照小型车、中型车、大型车、SUV和跑车等进行细致划分，当前福特车型覆盖其中22%的车型。未来福特预计将拓展至市场上50%的车型，这将通过现有产品的新改型与当前尚未推出的全新产品来实现。”Will Periam还透露，其所提及的绝大多数新车将在中国本土制造，包括福特福克斯轿车与Kuga小型SUV。今年前7个月，福特在中国市场销量达306,830辆，较去年同期增长13%。Will Periam将增长归结于以下因素：新发布蒙迪欧车型；福克斯及嘉年华车型需求稳固；经销商网络迅速膨胀，平均每周增加两家经销店。

　　12、经销商集团和渠道动态

　　A.  美国汽车经销店收购量急剧增长

　　美国旧金山著名的经销店交易咨询公司the Presidio Group的报告显示，美国上市及私人所有的经销商群体正在收购更多的门店。今年前7个月，上市汽车零售商的收购额达4.11亿美元，比去年全年的收购交易额高92%。根据the Presidio Group发布的报告，美国汽车经销店收购量大幅增长的原因在于收购融资利率低、经销店利润丰厚以及汽车买家争相高价购车。该报告显示，几年前，经销商只关注丰田、本田、雷克萨斯、宝马及梅赛德斯—奔驰，现在他们对其他汽车品牌也产生了兴趣。在今年前7个月中，宝马经销店是最受收购商青睐的经销店。宝马经销店的的收购价是其税前净收益的6至8倍，而奔驰经销店的收购价为其税前净收益的6至7.5倍。。

　　B.  日产拟合并国内经销商网络

　　日本经济新闻报（Nikkei business daily）报道，日产汽车公司将在几年内把国内两大经销商网络合并在一起，到时日产品牌的经销商总数将达到2200家。该报道指出，通过将两大经销商网络以及众多经销商合并到日产旗下，日产将得以提高其集约化程度，从而扩大其品牌的影响力和公众知名度。日产将维持其国内年产量100万台不变。由于日产计划减少出口以及日元走强带来的一系列影响，提高国内销量已成为日产的当务之急。该公司最初的战略是将日产Blue Stage打造成一款豪车，将日产Red Stage打造成一款跑车。但是，两大经销网络自2005年以来一直在销售日产各种品牌的汽车。。

　　C.  美国最大汽车经销商耗资5亿翻新店铺

美国最大汽车经销商AutoNation公司正执行一项为期三年的投资计划，向其经销商网络投资5亿美元，以翻新经营店铺。。

　　D.  庞大集团子公司获得萨博汽车独家经销权

　　庞大集团今日公告，全资子公司中冀乐业于8月30日与萨博汽车、saabAutomobile Parts AB(简称“萨博零部件”)签订《总经销协议》，中冀乐业被授予在中国对萨博车辆和零部件的独家总经销权。

　　总经销协议》主要内容如下：1、萨博汽车委任中冀乐业担任在地域内营销、销售、经销及服务标有、使用或携带萨博品牌的车辆、附属产品和衍生产品、零部件的独家和排他性的批发商并对此授予总经销权，授权中冀乐业独家和排他地授权经销商在地域内营销、销售、经销及服务萨博车辆产品，并授权中冀乐业决定在地域内的经销商网络；

　　E.  正通汽车55亿收购中汽南方股价大涨15%

　　正通汽车服务控股有限公司的首家经销店设立于1999年，经营品牌包括奥迪、宝马、雪佛兰等多个品牌，覆盖全国14个城市。该集团于2010年12月在香港联合交易所主板上市。8月30日，汽车经销商集团正通汽车发布公告称，该集团将收购深圳中汽南方全部已发行股份，作价55亿元人民币（约67亿港元）。同时，正通的股票在29日复牌，并涨逾15%。中汽南方销售的品牌包括捷豹、路虎、沃尔沃等11个豪华汽车品牌。分销店遍布深圳、北京、天津等6个省市，共有31个经营网点。截至今年6月底，中汽南方资产净值达6.1亿元人民币，上半年税前盈利3.6 亿元人民币，较去年底减少一半左右。

　　正通方面表示，收购将大幅扩大该集团经销豪华汽车的网络。至于收购资金的来源则包括了去年12月上市集资款21亿元，以及今年7月新股配售所得约16亿元。其余资金拟以外部借款拨付。除此次收购外，正通自今年4月以来已完成3次收购行为，共涉及资金5.34亿元。

　　F.  惠通陆华或上市 发展非路虎品牌降低风险

　　惠通陆华的上市早在悄然进行中，路虎在华“总代”身份取消后该集团陆续发展丰田、日产品牌经销店是其为上市铺路的实质性举动。据该集团内部人士透露，惠通陆华有10多家路虎店，每年税前利润超过10亿元。根据顾问公司的建议，惠通陆华发展路虎之外的汽车品牌店。“只具备单一品牌的汽车业务会被相关评估机构认为风险太大，获批的可能性极低。”除了一汽丰田和东风日产两个品牌外，惠通陆华还申请了4家奔驰4S店，分别在广东的中山、茂名、广州花都和陕西延安。

　　提供上市服务的顾问公司收取费用一般是两种形式：一是在上市前双方谈好固定的服务费并提前支付，这一般被业内人士视为“顾问公司并不看好这个项目”；另一种是前期不收取任何佣金，双方协商上市后按募资分红，顾问公司认为前景乐观的项目一般会采取这种形式，惠通陆华属于后者。。

　　G.  车企自建渠道对抗经销商集团

　　为防经销商话语权过于强大，汽车整车企业正谋划自建渠道，目前国内有多家车企已开始直接或间接组建自己的销售渠道，涉足新车和二手车的销售、展示。目前多数车企是通过母公司渗透到流通领域，有的则是通过子公司来投资。而在进口车方面，原来都是选择总代理商在国内销售，但这几年，车企都逐渐收回了总代理权，把利润延伸到了流通领域。

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