记者手记　　

　　2011年10月12日。成都华阳镇戛纳假日酒店。夜。十时许。

　　房门打开的那一刹那，我看到他脸上的丰富表情一一闪过：有惊愕，有迷惑，有难以置信，间或夹杂着忙碌后的几分疲惫……“这么晚了，谁会来找我？”或许，他会在心里这样默想；又或许，他以为只是例行的客房服务，却万万想不到此时此刻还有两位唐突的闯入者。但旋即他就恢复常态，邀请我们进屋，落座。

　　这可能是我采访生涯里最具挑战性的50分钟。50分钟里，我仍试图以一种轻松的聊天方式来化解没有预约的尴尬。好在他大度而宽容。“下午你在研讨会现场吗？该谈的都谈得差不多了，还有什么问题吗？”委婉的言辞后，他起身烧水，为我们沏茶。

　　几小时前，他出现在全球汽车论坛“对汽车产业的影响的全球经济走势”专场研讨会上，5分钟的主题发言后，他与其他3位嘉宾展开对话，其低调、内敛、含蓄、严谨风格，一如从前。研讨会甫一结束，他就被媒体围得水泄不通。

　　安徽枞阳人左延安和他领导下的江淮汽车从来都是媒体关注的焦点。

　　在业界，左延安一直以硬派作风著称。这不仅因为他有过军旅生涯，因为他矢志不渝地以“红军不怕远征难，万水千山只等闲”的军队方式来治理企业，更是因为他在与跨国汽车公司合作过程中秉持不卑不亢的态度——无论是之前与韩国现代的合作，还是之后与美国纳威司达和卡特彼勒的合作，均为此提供佐证。

　　年过花甲的左延安仍然习惯在集团总部办公室里接见来访者。这幢位于合肥东流路176号，有着近50年历史的红砖结构楼被喻为江淮汽车的根据地，凡到访过的人都会对那里简朴的建筑风格留下深刻印象。“这是当年一群立志造汽车的建设者们用双手一砖一瓦垒起来的。”两年前，他曾对前去采访的搜狐汽车如是说。搜狐汽车获悉，事关江淮汽车重大转型的关键决断均在这里做出。

　　如果非要给出一个转折点，1990年可以视为左延安职业生涯的分水岭。这一年，学发动机出身的左已在江淮汽车制造厂整整干了12年。他从基层一步步做起，历任技术员、副科长、厂办主任、常务副厂长，后被推至一把手位置。事情从此起了变化。

　　“1990年我当厂长，当年产销量只有954辆。”他向搜狐汽车回忆，迄今20余年，江淮汽车今年年产销量将达50万辆。“作为汽车行业的老兵，我们这代人非常幸运。”

　　这句话意味着什么？20年来，不管岁月如何沧桑，不管世事怎样变化，不管车事如何起落，这个一手将江淮汽车带大的领航者却从未偏离航向。从底盘起步，第一步向轻卡转型，他做到了；以轻卡为基础，第二次转型切入MPV细分市场，他成功了；以商用车为根基，第三次转型向乘用车进军，尽管路途多艰险，江淮汽车的乘用车事业已收获了阶段性成果。

　　他颇具前瞻性的战略眼光和行事魅力赢得了同行们的尊敬。同在中部城市的宇通客车董事长汤玉祥就是其中之一。在一次访谈中，这位亚洲最大客车制造商的领袖曾向搜狐汽车这样表述：“只有像左这样的人，才能带领江淮走出逆境。”汤评价道：“有他在，我相信江淮一定能做好。”1990年代末，宇通客车曾带队到江淮汽车取经，学习其“40+4”（40小时工作日，4小时学习培训）培训模式。时至今日，与江淮汽车一样，宇通客车仍保留着做早操的习惯。

　　环顾眼前的汽车业，西方经济逐渐复苏，中国市场依然一枝独秀。的确，这么多年来，挟产品、技术和品牌之利器，跨国汽车公司不断在中国攻城略地，所向披靡——在全球产业链条上，他们最终把中国这片广袤土地变成其偌大的“世界工厂”。

　　看上去很美。不明所以的人们还在拿着年年攀升的产销数字造势，但华丽的外表却无法掩盖中国汽车本质上的苍白——揭开合资双方表层温情脉脉的面纱，真实故事开始登场：商场如战场，为了各自利益，这里往往充满了无休无尽的争吵、斗争和妥协，甚至还有不甘心的屈服。

　　搜狐汽车调查到，尽管并非所有人都满意作为跨国汽车公司的“中国制造”的分工角色，但并没有多少人会跳出来指出这一点——毕竟，相比需要外方源源不断输入的产品和技术而言，孰重孰轻勿需赘言，此背景下，扮演世界工厂的角色又何妨？

　　就在这样一个暄嚣浮噪的年代，就在这样一个自主战略迷失的年代，江淮汽车却本色不改，他们以振兴民族汽车工业为己任，在没有硝烟的战场上与众多国际重量级选手当面过招。试想，这该需要多大的勇气，才能直面并拒绝诱惑？

　　需要提醒注意的是，左延安并非排斥真正意义上的国际合作，“我们不排斥，但一定是对等的资源投入。”他告诉搜狐汽车：“我们走的是一条商权对等的国际经济技术合作之路。”

　　但在眼下中国汽车颇有山雨欲来的形势之中，左延安似乎并不愿意多谈自主政策和国家扶持。“这个问题3年前我在两会上就提过，此后年年提，现在不想再提了。”他说，作为地方国有汽车企业的江淮，虽然底子薄、资源少，还不是照样发展，照样打硬仗？并且这位领航者已经为江淮汽车规划了十二五蓝图：立志实现从中国制造向中国品牌的渐进式跨越。

　　搜狐汽车之所以要花大力气来挖掘整理江淮汽车的故事，是因为某种程度上，左延安和他带领的江淮汽车对其他汽车制造商而言具有一定借鉴意义：合资浪潮袭卷之下的中国汽车业是否还要自主？合资企业产品线全面铺开后中国自主汽车究竟如何迎战？后合资时代中国自主品牌将何去何从，中国企业家需要思考和探索。

　　以下为访谈节录。

　　新尝试

　　“引进一个团队，这样能缩短产品进入市场的周期，从而使我们尽快加深对这类产品的市场理解。”

　　搜狐汽车：人才培养和薪酬待遇是影响企业发展的隐性但十分重要的因素，传统观念认为，在自主品牌企业工作需要具有奉献精神，放弃优厚的薪酬待遇，但从长远来看，企业需要给予人才应有的价值回报。在这方面，江淮曾经做过尝试，比如多功能商用车星锐团队就是从外部引进。这种尝试结果如何？他们融入了江淮汽车文化吗？

　　左延安：引进星锐的管理团队到江淮后，跟江淮的文化氛围有个互相适应的过程，这是客观存在的。这个过程我认为比我们预想的好，双方适应得都很不错。目前来看，他们对企业价值观的认同，特别是对企业今后发展的信心，包括对他们所从事的工作的热爱都超过了企业的预期。我的感觉，这个团队对自主品牌事业的使命感很强，是一个比较优秀的团队。

　　这跟江淮过去引进人才方式不同。一方面，过去我们都是零零星星地引进，另一方面，坦白讲，某种程度上江淮汽车企业文化的氛围比较浓，引进的人才要融入其中需要一个过程。如果引进的这些人才，其适应环境能力较强，融入就快一些；反之，如果适应性弱，学习力弱，适应起来就难。

　　但这次引进我们是引进一个团队，江淮汽车的多功能商用车事业就交给他们了。让他们充分发挥创造力，他们的创造也就是江淮汽车的创造力，通过一个阶段润物无声的文化融合，创造一个和而不同的文化氛围。

　　在这个过程中，应该容忍和接受团队保留自己的个性的东西。但随着时间的推移，我相信他们能完全融入到大的企业文化氛围里去。从目前情况看，我还没发现有什么（文化）冲突，至于一些个性化的问题，如待遇、住房，包括他们回去探亲，我们都在不断地改善这些条件。我相信，在事业上、在氛围上、在待遇方面、在工作环境和创新文化等方面，江淮汽车还是有其独特的优势的。

　　我也坚信，用不了多长时间，他们就会有很好的成就感。星锐商用车市场表现不错，目前每月销售100多辆，比我当初预想的还要好。主要是现在产品品种不够全，主流品种有些滞后，这给他们的工作带来一些困难，但他们无怨无悔，不等不靠，千方百计创造条件加速星锐事业的发展。

　　搜狐汽车：这种团队引进方式会成为江淮汽车引进人才的常态吗？

　　左延安：常态倒谈不上，完全根据事业的需要。为什么要在这个事业（多功能商用车）里采用这种模式？对江淮汽车而言，这是一个全新领域，需要从头做起，从零做起，从培养人才做起。因此，经过管理层决策，我们采用引进一个团队这种模式。这样能缩短产品进入市场的周期，从而尽快提高我们对这类产品的市场认知。我们尝试这么做，但并不意味这种方式就会成为江淮汽车的常态。