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　　中国加入WTO前，我参加中国社会科学院日本研究所与日本有关机构联合召开的研讨会。会上多数人不看好“入世”后，中国汽车工业的前景，只有我一个人力挺中国汽车工业。会后，有位学者私下问我：“老赵，你的意见是为了对外宣传，还是真的就是那样的看法？”我当即回答：“我认为中国汽车工业加入WTO后仍然会生存的很好！”今天，在回顾中国汽车工业加入WTO后走过的道路时，我不禁感慨万千。可以说中国汽车工业加入WTO后的十年，是创造奇迹的十年。

　　一、中国汽车工业取得的巨大成绩

　　（一）汽车工业规模扩张的历史任务已经完成。

　　加入WTO后，中国汽车工业增长速度持续保持世界第一。2010年中国汽车工业在延续前两年高速发展基础上，实现了持续高度增长。2010年，汽车产销1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。其中：乘用车产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%；商用车产销436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。虽然中国汽车工业今后还可以较快速度进行规模扩张，但是随着中国汽车工业总产销量已居于世界第一位，中国汽车工业规模扩张的历史任务，已基本完成。

　　（二）中国汽车市场迅速拓展。为应对金融危机，中央政府出台的《汽车工业调整与振兴规划化》，加速开拓了中国汽车市场。中国汽车工业在世界上增加最快、最广阔的市场需求支持下。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。

　　中国二、三线城市已经成为支撑中国汽车中长期增长的主要市场。农村对汽车的需求也在迅速增加。据财政部统计，截至2010年12月，“汽车下乡”政策推出22个月，全国已补贴下乡汽车摩托车1791.4万辆，总兑付补贴金265.67亿元；其中汽车补贴499.69万辆；摩托车补贴1291.78万辆。农村市场加速开拓，为中国汽车工业发展提供了坚实的基础。

　　于中国地域广阔，收入差距大，东、中、西部地区间经济社会发展水平差异大，因此中国汽车市场呈现出多层次、多样化的特点。在发达国家属于非主流车型，在中国却有着广阔的市场（例如，微型车）。

　　（三）汽车企业规模扩大，产业集中度提高

　　2010年底，中国上汽、一汽、东风、长安等4大汽车集团销量全部超过２００万辆。2009年，国内汽车集团中只有上汽销量超过200万辆，而2010年四大汽车集团全部超过200万辆。其中上汽销量达到355.84万辆；东风、一汽和长安分别达到272.48万辆、255.82万辆和237.88万辆。四大汽车集团2010年共销售1122.02万辆，占国产汽车销售总量的62.12％。2010年上汽、一汽、东风、长安、北汽等5大汽车集团的产业集中度约为70%。前10家汽车企业的产业集中度为86%。比2009年提高近３个百分点。

　　（四）中国汽车企业走向海外迈出历史性步伐

　　加入WTO后，中国汽车出口快速增长。2010年，中国共出口整车（含成套散件）及各类底盘５６．６７万台（辆），同比增长５２．８６％，出口金额６９．８５亿美元，同比增长３４．５％。从出口数量看，汽车出口尚未恢复到金融危机前最高水平。轿车出口数量在2010年占汽车出口总量的32％，2010年共出口轿车１８万辆，出口金额12.76亿美元，分别比2009年增长75.67％和58.79％。其中，１．０Ｌ—２Ｌ排量的轿车占轿车出口总量的九成以上。2010年轿车已出口到135个国家和地区。2011年前9个月，出口乘用车359558辆，同比增长82.78%；商用车出口254472万辆，同比增长35.55%。

　　吉利购买沃尔沃；北汽购买萨博的系统专利；中国汽车企业在国际金融危机中成为汽车企业汽车技术的大买家。奇瑞开始在海外设立汽车生产厂。中国汽车企业走向国际市场的方式，日益增加。

　　（五）自主品牌轿车市场占有率有所提高。

　　2010年，乘用车自主品牌共销售627.30万辆，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售268.84万辆、197.49万辆、141.21万辆、103.60万辆和37.34万辆，占乘用车销售总量的19.54%、14.36%、10.26%、7.53%和2.71%。

　　（六）自主创新能力进一步提高。

　　加入WTO后，国家、企业的R&D投入持续增加。国家对新技术、新能源汽车开发的投入，有利地推动了新能源汽车关键、基础技术的研究与开发，推动了汽车节能与减排技术的开发。大汽车企业的R&D投入已经占销售收入的3%左右。企业的投入，使新车型、新技术的开发速度逐步加速。在轿车领域，企业已经由过去的逆向开发，转为正向开发；由低档、小排量轿车开发，转为中高档轿车开发；由国内开发，转为在全球配置资源进行开发。

　　汽车企业在中、低档轿车开发方面已取得长足进步。21家汽车企业拥有自主品牌轿车60多款。

　　长安汽车美国研发中心已经在底特律正式成立。该中心将负责专攻汽车底盘技术，主要应用于长安汽车未来自主研发的中高级轿车及SUV车型。至此，继意大利、日本、英国等海外中心之后，长安汽车“五国九地”的全球研发布局已经基本成形。

　　中国商用车的开发水平已经与世界先进水平接近。汽车用新材料、新装备的研究，取得了较大进展。中国汽车工业制造水平已经与世界先进水平接近。

　　（七）新能源汽车研制取得较大进展

　　经过国家863专项10年的支持，中国汽车产业系统掌握了燃料电池汽车、电动汽车的主要技术，从研发角度看，基本与国际汽车工业处于用一水平。初步建立了以混合动力汽车、纯电动车、燃料电池汽车为核心的整车技术体系；以动力蓄电池、电机驱动系统、新材料和新部件为核心的关键零部件技术体系。电动车领域共申请专利1796项,其中发明专利940项,形成了基本的核心技术产业群。混合动力技术产业化基本成熟。

　　2010年底，国家公共服务领域节能与新能源示范推广城市有25个，投入运行的新能源大客车已超过14000余辆。累计行驶里程超过2亿5000多万公里，载客超过90亿人次。经过试点，混合动力大公共汽车的可靠性、节油率都得到了提高。新能源客车已出口拉美。香港政府将拨款1.5亿港币，用于购买大约30台比亚迪的电动大客车。法国、意大利都订购了中国制造的电动大客车。

　　深圳、北京、上海、合肥、长春、杭州等6城市已启动私人购买新能源汽车补贴试点。

　　上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、江淮等企业都研发出了具有自主知识产权、自主品牌的新能源汽车。但是，只有长安、奇瑞、比亚迪等少数企业实现了小批量生产。

　　电动汽车的规模化应用，带动了关键零部件制造能力的成长，关键零部件成本下降，锂离子电池价格已经由每瓦时7-8元人民币，降到低于每瓦时3元人民币。锂离子电池综合效能已初步满足产业化需求，与国际戏剧水平差距逐步缩小。

　　二、汽车工业发展遇到的主要约束与瓶颈

　　（一）能源约束日益突出

　　进入21世纪以来，中国石油对外依存度一直保持在50%左右。“十二五”期间即便按照汽车工业最低5%增长速度预测，2015年我国的汽车年产量将超过2300万辆，汽车保有量达到1.5亿辆，需要2.3亿吨成品油。石油高度对外依存，不仅严重影响着中国经济的平稳运行，而且形成了潜在的、不可忽视的经济安全问题。

　　汽车工业的发展，汽车消费对石油进口有着直接的、紧密的关联。中国石油使用中，用于汽车消费的约占80%以上。实际上，中国汽车工业的运转，中国汽车消费市场的拓展，在某种意义上说，是建立在进口石油基础上的。石油进口价格的高企，也影响着消费者对汽车产品的选择，影响着消费者的汽车消费行为。

　　从宏观方面讲，汽车工业的发展，不能忽视中央政府维护国家经济安全；调整能源结构，节约能源的政策取向。从微观方面看，中国汽车工业要适应石油价格高企的市场环境；适应汽车消费者的理性选择；适应环境保护的需要；也必须重视能源问题。

　　（二）环境约束日益明显

　　加入WTO后，中国汽车工业遇到环境保护方面的压力越来越大。目前全国约1/5城市大气污染严重，113个重点城市1/3以上的城市空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分城市大气污染主要来源。有关的研究结果表明，北京、上海、广州等大城市机动车排放的一氧化碳，碳氢化合物在大气污染中所占的比例分别达到80%、75%，在部分大城市里机动车排放已成为大气污染的主要来源，由过去的煤烟型污染转成以机动车污染为主。

　　（三）城市交通约束日益严峻

　　到2011年8月底,中国机动车保有量已经达到2亿1900万辆,其中汽车保有量超过1亿辆,占机动车保有量的45%。（公安部交通管理局统计数据。）

　　随着汽车保有量的增加，全国600多个城市三分之二出现交通拥堵，给城市交通带来的巨大压力，已成为地方政府高度关注的公共管理问题。尤其是大中城市，轿车的增加，使道路不堪重负，交通事故迅速增加；城市管理更加困难，运转效率低下。在这种背景下，地方政府不得不推出严格规制汽车使用（主要针对轿车）的各种政策、法规。贵阳这样的西部城市也采取了限购政策。

　　（四）技术瓶颈突破日益迫切

　　在中国汽车工业实现规模上的迅速扩张，成为世界第一汽车生产国之后，技术水平的提高，自主创新能力的形成，成为制约中国成为世界汽车强国的主要瓶颈。

　　中国汽车工业整体上与国际先进水平的技术差距已缩短到5~10年。在商用汽车开发领域已与国际先进水平接近。在轿车领域，国内企业虽已具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基础上做局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品有较大差距。中高档轿车整体开发能力仍很弱。

　　目前国内零部件产业对技术输入有较强依赖性。中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代水平。汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10~15年左右的差距。

　　在传统汽车领域，中国汽车工业在发动机、变速箱、电子器件等方面与发达国家汽车企业相比，仍存在着较大差距。在新能源汽车领域，尽管中国汽车工业与发达国家相比，相对传统汽车而言差距较小。但是，在电机、电池、电控系统、电池基础件（隔膜）等方面差距较大，目前仍然需要进口。新能源汽车产业化方面存在着10年左右的差距。

　　（五）品牌瓶颈突破更加具有战略意义

　　随着中国汽车企业自主开发的轿车产品陆续形成生产能力，推向市场；随着中国汽车企业自主品牌逐步向中高档轿车领域延伸；突破品牌瓶颈具有更加重要的战略意义。

　　（六）零部件瓶颈依然存在

　　自中国汽车工业诞生以来，汽车零部件发展滞后，就是制约中国汽车工业发展的重要因素。但是，这一问题却久拖不决。中国汽车零部件工业不仅水平低，而且分散、重复、企业规模小、开发能力较整车企业更弱。在新能源汽车领域同样面临着零部件滞后的问题。

　　三、“十二五”时期的中国汽车工业发展

　　（一）“十二五”时期中国汽车工业转型升级的方向。

　　通过“十二五”的发展，使汽车工业整体发展水平有较大提高，使中国汽车工业整体发展达到或接近发达国家水平，使中国汽车工业具有整体的、较强的自主开发能力，新能源汽车发展取得较大进展，节能减排取得明显成效，使中国由汽车生产大国，初步转变为世界汽车强国。

　　（二）形成自主开发能力是首要战略目标

　　“十二五”期间，汽车工业的转型升级，要以形成较高水平的自主创新能力为第一位的战略目标。

　　从全行业看，要进一步提高基础研究水平，形成公共技术开发试验平台、信息库、数据库等基础开发支撑条件，在新能源汽车产品开发过程中形成比较有效、巩固的企业战略联盟，加强产学研战略联盟，进一步加速引进海外先进技术、人才，为我所用。同时要预测、提出横向配套产业需要同步研发的产品的技术要求。要重点抓好汽车零部件水平的提高，先进产品的研发。要形成关键汽车零部件的自主开发能力。

　　鉴于传统汽车节能减排潜力仍然较大，因此在传统汽车领域，要突出研发先进的节能、减排技术和产品；要抓好替代能源技术和使用替代能源产品的研究与开发；尤其要下力气抓好发动机、变速箱、电子控制元器件的开发与制造。

　　“十二五”期间，传统汽车节能减排要争取上一个新台阶，排放整体争取达到欧4水平，百公里油耗进一步下降。

　　“十二五”期间，商用汽车的开发争取达到国际先进水平；中高档轿车的开发争取在国内市场上能够与跨国公司产品竞争。关键汽车零部件争取形成自主开发能力。

　　在新能源汽车开发方面，要在电控系统、电机、电池及关键原材料方面进一步提高水平、性能、可靠性，通过试验运行，考验产品质量，加速产业化。围绕新能源汽车产业化，汽车工业和能源工业的企业应当加速基础设施有关技术、标准的研究。

　　（三）加速扩大自主品牌的影响。

　　“十二五”期间，要把中国商用车品牌推向国际市场，争取成为国际知名品牌。中国轿车品牌的维护与推广要成为品牌建设的重点领域，其中中高档轿车品牌市场地位的确立，应当成为政策支持的重点。中高档轿车品牌首先要争取成为国内为消费者接受的知名品牌。

　　“十二五”期间，经过努力，争取使自主品牌汽车的市场占有率，由目前的30%左右，提高到45%左右。

　　（四）转变汽车工业发展方式，提高产品水平，在节能环保方面取得较大进展

　　中国政府在国际气候谈判中承诺，到2020年单位GDP碳排放要在2005年基础上下降40——45%。汽车工业对此必须承担相应的责任。“十二五”期间，汽车工业要进一步挖掘潜力，转变汽车生产方式，在汽车制造过程中减少排放和工业废料，提高能源、资源利用效率，争取在清洁生产，能源、资源利用方面，达到国家先进水平。实现汽车的“绿色生产”。通过提高产品水平、效能，减少能耗和污染，使汽车产品更加安全。

　　汽车工业还应当与横向配套工业相配合，在轻材料的使用与研发，高质量油品的提供等方面取得进展，通过汽车轻量化，油品质量提高，来促进节能减排。

　　（五）大幅度提高汽车产品质量

　　加入WTO后，汽车工业在加速发展的同时，存在着重数量，轻质量的倾向。“十一五”期间全国消费者协会受理的汽车产品投诉从2006年的7761件，迅速增加到2010年的14093件。对汽车的投诉成为消费者投诉的第一位。2010年汽车消费者投诉同比增长了51.1%。其中，因为汽车质量问题的投诉占55.5%。“十二五”期间，要使中国汽车产品质量有大幅度的提高。汽车工业企业要准备适应“汽车三包”政策出台后的市场环境，加速提高销售维修队伍的能力。

　　（六）产业组织结构逐步优化，形成10个左右年产汽车500万辆的企业集团

　　“十二五”后期，随着汽车市场的变化，中国汽车工业中的兼并重组可能逐步加速。“十二五”期间，在市场竞争的基础上，通过政府政策支持，调整、优化产业组织结构，有可能

　　推动汽车企业兼并重组为10家大企业集团，围绕主要汽车工业集聚地域，优化产业布局。中国汽车工业大企业集团应当具有完整的自主开发能力，系列的自主品牌，具有相当的国际竞争力和国际经营能力。在发展大企业集团的同时，鼓励、帮助中小汽车零部件企业的发展，使之成为建立在高度专业化分工基础上，具有专精技术，小而强、小而精的企业。鼓励汽车零部件领域企业成为专业化的大企业集团。

　　（七）深入开拓国际市场，加速国际化进程

　　“十二五”期间，中国汽车工业出口有望加速发展，在国际市场获得更多的市场份额。中国汽车企业在加速进入国际市场的同时，也必然要加速自身的国际化。中国汽车工业要进一步开拓利用国际汽车工业资源的领域和渠道。通过海外兼并、合作研究、共同开发等多种形式，获得科技资源，继续努力吸引海外人才回国工作。

　　“十二五”时期中国汽车产品应当争取进一步扩大国际市场份额，获得稳定的国际市场。商用车和轿车要争取进入发达国家汽车市场。

　　（八）新能源汽车产业化取得实质性进展

　　《中共中央关于制定国民经济和是发展第十二个五年计划的建议》中指出：“积极有序地发展新一代信息技术、节能环保、新能源、生物、高端装备制造、新材料、新能源汽车等产业，加快形成先导性、支柱性产业，切实提高产业核心竞争力和经济效益。”[1]新能源汽车的产业化，不仅牵涉到技术问题，也牵涉到比较广泛的基础设施问题、经济运行方式问题，存在着较大的技术、市场环境等方面的不确定性。要争取在“十二五”末期，使新能源汽车产业化取得明显进展，新能源汽车及关键零部件的质量、可靠性有较大提高。

　　（九）围绕能源结构多样化，推动汽车产品开发

　　中国是一个有着多种替代石油的能源的国家。从目前看，CNG、LNG、乙醇、甲醇、二甲醚、煤制油（CTL）、生物质能源等在中国还有相当的发展空间和可能。中国天然气汽车的保有量已达100万辆，居世界第六位，年产量超过6万辆。有450个天然气汽车产品进入政府机动车新产品公告。在石油价格日益高涨的时代，这些能源可能发挥更大的作用。要适度地加强利用这些替代能源的研究，开发相应的产品与技术。

　　（十）提高汽车服务业的水平与竞争力

　　中国汽车工业企业对于汽车销售服务环节重视不够，服务水平低，业态单一。汽车金融更是中国汽车企业的薄弱环节，与跨国公司相比，差距甚大。发达国家成熟市场中，汽车产业从销售服务环节获得的利润占全部利润的30-40%，而中国汽车产业从销售服务中获得的利润只占10-15%。汽车服务业对于自主品牌发展具有重要作用，对于市场竞争起着决定性作用。因此，“十二五”期间，中国汽车工业企业应当把加强销售服务作为战略目标之一予以重视。通过增强汽车销售服务能力，增强企业竞争力，获得更多利润空间

　　四、结语

　　如果说加入WTO后十年间，中国汽车工业创造了奇迹，不仅生存下来，而且迅速发展壮大，那么今后5-10年的挑战更加艰巨。这是因为：中国汽车市场的增长空间正在缩小；在新能源汽车发展方面的竞争日益突出，新能源汽车发展方面的竞争主要表现为技术竞争；中国汽车工业走向世界将面临完全不同的竞争环境，要求企业经营能力发生质变；尽管挑战严峻，但是笔者仍然坚信，中国汽车工业一定可以战胜这些挑战，完成由汽车工业大国向汽车工业强国转变的历史任务！