购置税减免、汽车下乡、以旧换新等优惠政策的推出，以及“节能惠民补贴”油耗标准的提高……2011年，中国汽车自主品牌迎来最为艰难的成长，没有了“政策红利”的中国汽车自主品牌，尽管走得有些蹒跚，但是它们已经为这一天做好了准备。

　　以哈飞为例，2011年5月，随着骏意的上市，哈飞拉开了产品升级战役的序幕，在市场上赢得了良好的反响。这个昔日辉煌的自主品牌曾一度走向没落，然而在短短两年时间的整合后，哈飞再次成为民族品牌的骄傲。

　　长城是个市场的“迟到者”，慢热的性格却经受住了恶劣环境的考验。即便在其他自主品牌增长减速的情况下，长城也能保住其增长势头。根据最近披露的财报显示，长城汽车上半年销量达到21.8万辆，同比上升47.3%，实现净利润18.12亿元，同比增长109%。

　　无论是哈飞的野蛮成长还是长城的波澜不惊，都是中国汽车自主品牌发展的缩影。前者率先进入市场，在政策的“庇护伞”下大刀阔斧地向前挺进，后者姗姗来迟，不得不在前行中及时调整步调。野蛮成长的结果是，在遭遇市场的风浪后犹如过江之鲫，险些折了性命；而波澜不惊的结果是，因为表现平平而让企业的发展信心受挫。

　　如今，中国汽车的自主品牌开始到了主宰自己命运的时刻。因为，通过一系列变革、重组，让中国汽车自主品牌在咆哮中前行，准备用速度和激情创造一个民族汽车工业的崛起。

　　一次整合与一场变革 自主品牌的“愤青们”

　　有人说，重庆人就是生在南方的东北人。这句话，真的在吴雪松身上得到了印证。重庆人的耿直与东北人的豪爽，两者摩擦出的火花，试图成为重新点燃哈飞这个曾经辉煌却日渐没落的中国老车企的希望火种。

　　2010年1月，时年43岁的吴雪松受长安汽车集团董事长徐留平之命，担任刚刚加入大长安平台的哈飞汽车总经理。这家有着30年历史、曾经与五菱齐名的中国老牌车企，此时正因为与长安的关系，成为业界关注的焦点——哈飞与长安的重组，是中国汽车央企间迄今为止规模最大的重组，同时也是汽车行业地域跨度最大的重组。而这，本就是一桩充满意见分歧的整合。

　　一样是在两年前，在众多自主品牌利润都实现了翻番的背景下，地处河北保定的长城汽车却只维持了利润持平的底线。这家自主品牌企业在经历了漫长的“冬歇期”后终于开始发力。

　　2010年长城汽车销售额为221.75亿元，利润为26.98亿元，同比增长163%，成为自主品牌中最赚钱的上市公司。逆势而上，让长城汽车成为业内公认的“黑马”。

　　同样是自主品牌企业，却有着不同的命运：一个从昔日辉煌步入没落，不得不接受被重组的命运；另一个却顶住了市场压力，并打了一场漂亮的翻身仗。

　　作为长安的高管空降兵，吴雪松将带领哈飞走向何处？从某种程度上讲，将不止是决定哈飞未来的发展，甚至关乎长安整合策略的成败。

　　初入冰城的吴雪松，最头疼的不是哈尔滨的寒冷，不是背井离乡的孤单，而是买不到爱吃的辣子。这对于一个土生土长的重庆人来说，不能不说是种煎熬。但哈飞摆在面前的百废待兴的严峻局面，让吴雪松只能暂时忘记这思乡之苦。

　　彼时的哈飞，品牌去留成谜、产品亟待更新、资金紧张到发不出工资的地步、经销商因销售困境而躁动不安……如何重整河山，再造一个新哈飞？作为集团领导的徐留平每天思考的问题，成为了新哈飞一把手吴雪松必须要去面对和解决的一道难题。

　　转变，要从何做起？吴雪松的答案是：意志。“几年时间，换了几任领导，哈飞再也禁不起这样的折腾了！”这是当初哈飞内部员工发出的声音。事实上，几年来频繁的人事调整，不仅没有把哈飞越变越好，反而将哈飞愈发推向了危险的边缘。

　　如果说吴雪松将重整哈飞定调为“意志”两字，那么长城汽车的掌门人王凤英给企业的基调则是“坚持”。

　　“长城汽车不在乎排名，一心一意就想把企业做好，追求产品的质量，追求企业的经营质量，就算排在前20名之后，也不会觉得特别丢脸。”或许正是这样良好的心态，让王凤英和长城汽车走得更加从容。

　　2009年是中国汽车行业的井喷期，自主品牌迎来了一轮增长的小高潮。就在诸多自主品牌还按过去套路发展的时候，长城汽车开始了一场无声的变革。“金融危机已经给我提了醒，长城汽车一定要学会抵御风险。”耐得住寂寞的王凤英在保证效益的前提下，对管理层、销售和服务体系做了新的梳理。

　　尽管，两位中国汽车自主品牌的掌门人经历着不同的考验，一个肩负重组哈飞的重任，另一个背负让长城崛起的使命，但其实他们都在共同践行一个梦想——让中国自主品牌崛起。