刘永东：谢谢!刚才周总谈到了作为外企进入中国市场的想法和担心，以及他们进一步的打算。第一个就是咱们“十二五”期间的规划，可能这是非常重要的一个因素，假如我们的规划出台以后，应该是有一个比较明确的目标，对下一步包括BP公司在内，他的具体思路或者发展的路线，应该就会有一个很好的确定因素。第二个，周总也谈到了跨国公司本地化的问题，一方面要进行全球化布局，另一方面要做当地市场需要有一个当地的战略合作伙伴。第三，就是跟标准有关系，也就是说中国标准和国际标准如何协调统一的问题，尽量减少与相关的技术性贸易壁垒协议相关的问题，使咱们国际跨国公司更好的在全球之内进行资源的整合配合，使中国市场和国际市场更好的接轨。

　　刚才周总从基础能源服务商的角度谈了自己的想法，下面就请丹麦锂平衡公司的李总从管理系统的问题方面来谈谈下一步规划中在中国大陆市场有什么想法和设想。

　　李旭：实际上刚才周总谈的挺好的，而且周总遇到的问题也是我们公司遇到的问题，同时也是外资公司在中国遇到的问题。第一，就是他刚才提到的“十二五”发展补助的问题，对外企可能是一种门槛，包括国内标准和国外标准是否统一，我们在一年左右的时间也都遇到了相关的一些问题。从丹麦锂平衡公司，他应该说是一个核心部件厂商，2006年到现在，在这个行业来说算是资格比较老的一个老兵，但是面对中国市场，我们又是一个新兵，进入中国只有短短一年的时间。在欧洲，我们从06年到现在已经做了很多项目，大家对丹麦锂平衡公司最关键的评价，这个产品的稳定性非常高，它没有出现任何的事故，同时电池容量经过2—3年的运行，达到了95%以上，这是一个比较可喜的成绩。

　　为什么能取得这样一个成绩?第一，跟企业标准有关系。首先，他在工艺这块要求非常高，另外，投入大量的研发成本，来进行软件的开发，来进行技术的开发。当然，他也得到很多的资助，最主要的资助就是来自于东安，这是我们公司最大的股东。从公司来说，我们这几年30%左右的产值来自于公交设备，40%—50%的产值来自于工程设备车辆，比如说像运输车、环保车、叉车，当然还有其他的是来自于不同的工程机械。当然，还有一大块是他承接了欧洲好多军工项目。

　　回到刘主任提的话题，在“十二五”期间，实际上外企进入中国市场，第一要对中国市场进行了解，我们虽然在欧洲市场取得了一定的成绩，但是我们需要把这个技术怎么带到中国，跟本土化进行结合。所以，刚才周总说他想找一个比较好的合作厂商来共同开发中国市场，实际上我们公司也同样是这种政策，我们欢迎在座的各位跟我们来进行合作，一起在中国市场推广BMS技术。

　　具体关于产业政策，我们估计作为外企需要踏踏实实一步一步做下去，不能急功近利，像以前很多企业可能在中国赚一笔快钱就跑了，但我们公司总体发展策略不想这么做，就想稳扎稳打把最好的技术、最安全的指标带到中国市场，跟中国的整个电动车市场、包括新能源市场共同地繁荣发展。这是我们公司的宗旨。

刘永东：好，谢谢!李总谈到一个观点，作为跨国公司在中国的发展应该是脚踏实地、实实在在，一步一个脚印进行。我想这个不仅对于公司的发展是这样的，而且我也认为，现在中国电动汽车的发展也应该是这样的，电动汽车的发展不应该是跨越式发展，还有很多技术问题需要脚踏实地的解决，可能这样的话，电动汽车的发展才能更顺利一点，才能够科学的发展，我想这应该也是一个共同的话题。

　　大家知道，电动汽车的发展最核心，或者说受制约障碍最大的就是电池技术，正好咱们台湾的陈总也在，看看咱们面对“十二五”期间，应该说刚才谈到了跨国公司在中国遇到的一些问题或者一些担心，但是作为台湾企业，可能应该跟大陆企业很多文化是同源的，很多思想是相通的。在“十二五”期间，台塑集团有什么样的打算吗?

　　陈胜光：台塑集团在新能源汽车方面，在产业上以原料供应为中心产业，所以我们也希望在这次通过刘主任的帮助，能不能跟中央政府把电池用的材料进入国内的话，试用零关税。说实在的，台湾在汽车产业方面，一直延续到现在，都没有自有的品牌，没有真正的自有技术，大部分都被外国的车厂控制，所以，我们也希望跟我们国内的汽车厂合作，然后把我们好的产品回销到台湾。因为台湾的环境跟大陆是不一样的，它的条件要稍微调试一下，这边的车辆或者零件到台湾可以零关税，我们那边的原料送到大陆来加工，变成组件回销到台湾，以这种互利的方式进行的话，我想对大陆的车厂应该是有帮助的。而且在台塑本身，我们有600多个加油站，所以，我们也在规划着这些加油站配合以后新能源的车辆，也要设一个充电站，把整个结合起来。所以，也是希望在这方面制造中心还是以大陆为主，应用端可以到我们台湾，台湾可以把有竞争性的原料尽量供应给大陆，这样对我们双方都是有帮助的。这也是一个小小的建议。

　　刘永东：谢谢!刚才陈总提到很具体的话题，我想确实是这样，大陆和台湾应该各自发挥所长，在政策、关税等各个方面进行一种深入的合作，应该说电动汽车不仅能够在中国生根发芽，通过两岸三地的共同努力，中国电动汽车的技术应该会上一个新的更高的层次。第一个话题请三位嘉宾就结合自己的公司，谈谈自己的想法或者担心。

　　下面，我想就一些专业性的问题，跟各位嘉宾进行一些探讨。刚才，周总在PPT里讲到了换电，我更多注意到BP公司目前在世界各地中做实验的更多是乘用车领域进行换电，跟汽车厂家合作。目前，中国大陆在换电模式下，应该说电动汽车的技术路线还是有些争议，大家在更多的讨论。但是有一点是没有争议的，在换电模式下，特别是针对大巴、公交、出租在换电，我听到的或者感觉到没有过多的争议。下面请问一下周总，咱们BP公司在大巴、公交领域在换电方面有没有开展什么工作?

　　周江龙：首先，我们在以色列、丹麦开始运行的是基于乘用车。从某个角度来讲，在以色列我们目前没有这个安排，将来在中国，我们会进入到大巴领域去，我觉得从解决方案的角度要进行修改，我的感觉不如做大巴换电改乘用车那么复杂，相对说来，乘用车改大巴要简单一些，我们会不会做，确实要看市场的需要。第二，要看市场的发展，如果这个大巴做得很容易，做的很多，这个市场竞争很激烈，我们是不是还愿意到这里去做，我觉得到了一个阶段，我们会做一个好的判断。另外，也不排除别的方式参与，已有的给大巴做服务的公司，我们通过参股、合作的方式参与到这里面去，比如说现在的公司只做大巴，他愿意做乘用车，我们就一起把乘用车和大巴一起结合来做，这都不排除，可是现在为时过早。

　　刘永东：大家也知道，换电模式在目前还有不同的争论和想法，你从技术整合系统供应商的角度来看，有什么好的办法能够更好的协调目前汽车电池以及电网三方的利益，或者三方的想法吗?

　　周江龙：我们提的整合方案，这不光是一个思路了，现在很多人都在实施，包括我们自己也在实施这个想法。第一，肯定从电网的角度来讲，如果大家都充，而且没有控制的来充，这个电网肯定是受不了。尤其是如果都是快充，一辆车充15分钟，充满80%，可以简单算一下这个容量是多少，电网肯定是受不了的。

　　第二个方面，从汽车角度来讲，换电汽车同样可以充电，要有充换网络的话，你买了一个换电的车，你也许一个礼拜都不用换，在家里、办公室充就可以解决了，只是周末跑长途的时候换一个电。所以，从用户的角度来讲，这个车只是给你增加方便，而不是增加负担。从车厂角度来讲，首先我觉得技术上来讲现在并没有障碍，现在的障碍就是说要做到电池的完全互换，为时过早，我说的完全互换是指宝马的电池放到比亚迪的车上这么来换。因为现在车型不一样，比如说尼桑的那个电池做得很好，他可能就不愿意放到别的车上来用，他要保持技术的领先。我们做的欧洲的项目，考虑到现阶段的情况，并不是说那个项目各种车型之间电池通换，而是考虑只针对你这个车或者是针对你自己生产的几款车，你自己的电池在自己的车上怎么来换，这是一个阶段。同样我们的解决方案，换电池站，现在一个站可以有多个车型换，也就是说我们考虑的不是说这个车之间电池马上可以通换，肯定有一个过程，肯定也是要您这边通过标准来推动这个工作。

　　总结一下，要有一个整合的解决方案的话，能够把所有的东西都控制起来，又有充电、又有换电，给消费者提供方便，电网能够控制需要，减少压力，对车厂来说的话也是有好处的。比如，我们在以色列电池换下来，马上进行洗尘、维护，充电的时候是空调往里吹凉风充电，这种对电池寿命是最理想的。