关于加强自主创新，建设汽车强国的建议

　　一、我国汽车业发展现状和瓶颈

　　（一）现状：我国已成为汽车大国。

　　从1953年中国开始建设第一个汽车制造厂，到2002年中国汽车生产跨越300万辆，全球排名上升到第5位，再到2009年中国汽车产量又超过德国和法国成为继日、美之后第三个汽车年产量超千万辆的国家，我国汽车行业一直稳步快速发展。2009年1月中国新车销量首次超过美国，成为全球第一汽车消费大国之后，中国汽车销量一直居世界首位。2011年中国汽车产销量在1800万辆以上，这比欧盟27国之和还要多出300万辆。

　　过去十几年里，中国的汽车产业实现了极大的跨越式发展。“全球第一汽车消费大国”和“第三个年汽车产量超千万辆的国家”的光荣头衔，标志着中国已经成为名副其实的世界汽车大国。但中国汽车产业在市场热闹的背后，面对的却是“在迈向汽车强国的路上徘徊不前”的残酷现实。当下，无论是政策环境，还是商业竞争环境，以及消费环境，都制约着代表中国汽车业水准的自主品牌车企的进一步发展，中国正处在一个是否能真正迈向汽车强国的十字路口。

　　（二）瓶颈：自主品牌发展举步维艰。

　　改革开放30年以来，中国经济取得巨大发展，通过汽车行业的合资、合作我们学到了技术、培养了人才、积累了资金。同时我们也让出了绝大部分国内汽车市场及利润。数据显示，目前中国汽车市场中跨国品牌以40%的投入，占据了超过50%的市场份额，攫取了超过70%的利润，尤其是中高级汽车市场基本被外资车企占据。近两年来，我国自主品牌汽车企业的市场份额一直呈下滑趋势。中汽协数据显示， 2011年，乘用车自主品牌销售611.22万辆，同比下滑2.56%，占乘用车销量总量的42.23%，占有率较2010年同期下降3.37个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售280.74万辆、238.47万辆、159.17万辆、117.23万辆和40.41万辆，占乘用车销售总量的19.40%、16.48%、11.00%、8.10%和2.79%。2011年，自主品牌轿车销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，占有率比上年同期下降1.78个百分点，奇瑞、比亚迪、哈飞、一汽轿车等7家自主品牌汽车生产企业产量都出现了负增长，自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平。预计2012年，新出台的公务车采购新规有望拉动自主品牌汽车销售，但对销售局面的改善作用有限，我国自主品牌汽车产销下跌的局面仍将延续。自主品牌一直在市场的中低端徘徊，无法实现向上的突破，一旦遇到市场消费需求减弱，自主品牌将更加吃力，面临更大的危机。

　　1．产业大但自主创新能力弱小。

　　相比欧美国家，我国汽车产业大而不强、自主创新能力较弱。目前国内自主品牌汽车的市场占有率仅25%左右，其余75%的市场份额仍由国外品牌统治。这意味着，今年千万辆汽车产量中的大部分——约750万辆汽车并非“中国创造”，而仅仅是“中国制造”。

　　2．国内外竞争力不足。

　　以整车出口为例，作为一个国际化程度最高的产业，汽车进出口在全球货物贸易中排名第一，占比高达10%，汽车强国的重点市场无一不在海外。2011年，德国汽车出口占其总销量的75%，日本为65%，韩国为50%，而作为世界第一汽车产销大国的中国仅为4%。中国汽车出口远未能与其产销规模相匹配。受国际金融危机的持续影响，国内汽车出口近年来持续萎缩，自主品牌企业首当其冲。在如此严峻的大环境下，以出口作为重要增长点的国内自主品牌汽车企业面临着生存危机。

　　3. 产业集中度较低。

　　中国整车企业超过130家，但绝大多数企业年产销不足万辆。

　　4. 核心技术缺乏。

　　虽然中国汽车的产销均达到一个前所未有的高度，但获益的却是与中国合资的跨国公司，因为他们凭借核心技术坐拥了绝大部分中国汽车市场。以发动机为例，面对美国、欧洲和日本更加苛刻严格的排气标准，跨国车企在推动内燃机的性能上持续做出努力，其研发和投入比中国车企处于更为领先的地位，而中国车企多是最近才开始涉及主要的汽车组装领域，无法达到上述国家的水平。

　　5. 国家政策的各种影响。

　　首先，国家对自主品牌汽车发展制定了相关的扶持政策，虽然有一定程度的倾斜，但执行力度仍然不够，效果微乎其微。2009年国务院印发的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出，公务用车向自主品牌倾斜，从2009年开始，各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%；2011年年初，中共中央办公厅与国务院办公厅联合发布《党政机关公务用车配备使用管理办法》，对公务用车的标准进行了重新修订。该办法将规定，一般公务用车配备排气量1.8升(含)以下、价格18万元以内的轿车，其中机要通信用车配备排气量1.6升(含)以下、价格12万元以内的轿车。而各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%。尽管自主品牌的车型大批进入政府采购目录，实际订单却没增加多少。

　　其次，国家对汽车行业扶持政策的快进快出影响了自主品牌企业健康发展。国家于2009年实施了《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》(财税[2009]12号) 、《汽车摩托车下乡操作细则》（财建[2009]248号）等政策，这些政策的快速推出，加快了国内汽车规模的发展和汽车产业投资；然而这些政策的快速退出也让汽车产业技术、投资和市场发展受到了强烈冲击，使国内微车产品和小型乘用车产品市场经历了过山车般的发展历程，在2011年后市场规模快速下滑。汽车市场确实应该由市场主导而非政策主导，但政策力度忽大忽小，再加上政策的不连贯性，势必会对企业的可持续发展产生负面影响。

　　最后，国家对汽车类型划分和地方政府制度限制影响了多功能车的发展。以皮卡为例，美国年销售皮卡占总汽车保有量40%，中东年销售量25万，泰国占70%以上，非洲、印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国家皮卡销售占汽车总量1/3，美国总统布什曾开着皮卡接待日本首相，说明皮卡在国外受欢迎程度；而在国内，皮卡系列多功能车产品在国内受到过多限制，尽管皮卡在中国经过几十年的发展，已经彻底改头换面，它的舒适性、安全性、环保性一点也不逊色于轿车，它前有轿车载人功能，后有卡车载货用途，非常适合中国国情，但皮卡在中国的总量少得可怜，虽说这几年增长速度非常快，但仅占总汽车保有量不到3%。 皮卡在中国本该获得更快的发展，但是因为它“出身”不好，从过去的《目录》到现在的《公告》，至今没有摆脱“货车”的名称和型号数字的“1”字头。全国很多大城市限制货车进城，于是，皮卡这一复合车种也被牵连进去。据有关机构统计，全国除福州、拉萨、西宁和广州外，省会城市无不对皮卡亮红灯。不顾产品的实际发展水平，依然把皮卡归于货车，是对生产力的制约，严重限制了皮卡产业的发展。而国内皮卡中的主流产品，大部分为自主品牌企业生产的车型，对该部分车型的限制转而影响了部分自主企业的快速成长。

　　二、发展自主品牌，建设汽车强国

　　（一）我国汽车行业发展自主品牌势在必行。

　　任何一个国家要成为经济强国，必须形成一批具有全球竞争力的产业，而汽车工业作为工业的脊梁，因其产业规模大，对其它相关产业关联性强而受到几乎所有工业化国家的重视。西方经济强国美、日、德、法、意无不是汽车强国，美国在金融危机中仍不忘对汽车行业施以援手，这都充分说明了对于一个工业化国家，成为汽车强国是成为制造业强国甚至是经济强国不可或缺的一部分。我国正处于产业结构升级的关键时期，过去的30年我国经济高速发展，很多产业已具备相当高的国际竞争力，“中国制造”已是全球皆知，但“中国制造”不是以高附加值以及他国难以企及的技术而获得优势，这种模式难以长期持续，中国需要形成一些具有更高技术和附加值的具备全球竞争力的产业支持经济的持续发展，汽车业无疑当是首选。尽管我国的传统汽车研制水平落后发达国家许多，但我国有庞大的国内市场，具备成为汽车强国的优越条件，如果政府支持得当，完全有机会培育出具备国际竞争力的自主车企。

　　（二）通过我国汽车产业发展初期的“市场换技术”政策，我国本土汽车企业已经做好了积累。

　　一方面，中国汽车产业通过与跨国汽车公司20多年来的合资合作，引进了资金、技术、管理和车型，促进了汽车产业的发展，满足了国内市场的需要；同时，我国本土车企基本上完成了早期资本原始积累，为进一步发展做好了资金准备。

　　另一方面，通过合资企业的技术外溢和学习效应，国内汽车企业也已经掌握了部分核心技术，特别是在电动车动力总成、汽车电子、新能源汽车和电池等领域，但在自动变速箱、电控等方面仍远远不如欧美日。同时，本土汽车企业的技术研发能力得到了提升，并逐步开始了乘用车的自主研发和生产，实现产业升级。

　　（三）技术依赖性使我国自主品牌发展举步维艰，自主创新是做强自主品牌的唯一出路。

　　在绝大多数的合资车企里，中方在技术方面并不占有优势，仍然非常依赖外方，跨国公司技术人员仍主导研发部门，为防止技术扩散，往往对技术进行分级，基础性研发项目由跨国公司总部负责，合资企业里的技术部门仅负责本土设计改进，并不能改变中方在核心技术方面的缺失。同时，向国外购买技术作为辅助研发的途径又经常会遭遇国外的技术壁垒。

　　工信部部长苗圩提出的汽车强国三个标志 中，最重要的恰恰是要掌握核心技术和新技术的发展趋势，其它两个标志都要依托它实现。只有掌握和拥有汽车业核心技术，才能缩小与其他汽车强国之间的技术差距；只有掌握新技术，特别是掌握新能源汽车技术的发展趋势，才能使中国汽车工业实现“弯道超车”，二者缺一不可。可见，自主研发是做强自主汽车的唯一出路。

　　（四）发达国家对国内汽车行业的政策扶持力度巨大。

　　韩国的汽车业发展迅速，政府的战略规划和政策保护起到了至关重要的作用。从1962年～1990年，韩国为汽车工业的发展颁布了一系列战略性的扶持政策法规。1962年颁布了《汽车工业五年计划》，随后颁布了《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口，这些都给各汽车公司以极大的鼓舞和信心；1974年制定了《汽车工业发展规划》；1975年又为中小汽车厂家颁布了《系统化发展法案》，通过改组、联合，韩国汽车厂家形成了现代、大宇、起亚3大汽车集团，现代公司在1991年制造出国产化率达100％的国产车Accent，从此韩国成为有能力生产独立车型的国家。

　　同样，日本政府对汽车工业自主发展一直给予强力扶植。上世纪50年代前期，欧美汽车充斥日本市场。当时的日本政府为了保护本国汽车产业的发展，大力推行“国民车计划”，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。由于自主开发能力在这一时期得到了大力提升，丰田汽车在日本汽车企业中的竞争力取得了突破性的发展。

　　在法国，长期以来，政府采取多种方式支持国内汽车行业发展。2006年年末，法国政府承诺，在未来3年内政府计划向汽车工业投资4亿欧元，主要用于鼓励汽车产品的创新和研发，以振兴法国汽车业。在通用与雷诺进行联盟谈判时，法国工业部长罗斯曾几次呼吁，雷诺汽车在考虑与通用汽车联盟时要谨慎。法国政府在雷诺公司的任何合并谈判中还拥有发言权，因为法国政府持有后者15%的股权。为了鼓励消费者购买法国国产车，政府还决定在2006年年底和2007年年初的节日期间，分别向拥有两个孩子且收入较低的家庭和单身人士提供320.14欧元和152.45欧元的购车津贴。

　　三、建议：政府应加大对自主创新的支持力度

　　目前我国发展自主品牌、推进自主创新面临两个最主要的问题：一是资金，无论是产品自主研发的费用，还是生产能力建设、销售网络建设，都需要资金，越是发展快的企业，资金需求量越大；二是人才，人才就是生产力，人才的培养及引进是制约汽车产业升级的关键因素。另外还有如市场、政策、社会配套等问题亟待解决。

　　因此，建议政府针对上述问题做好以下几方面工作：

　　（一）加大对汽车行业的财政性资金投入、增大税收政策扶持，通过制定产业、税收、金融、社会采购等政策，多种方式鼓励、引导社会资金投入，推动全社会科学技术研究开发经费持续稳定增长，鼓励企业自主研发并给予充分的资金支持。

　　1. 国家应逐步提高科学技术经费投入的总体水平，确保财政科技投入稳定增长，国家财政科技投入的增长幅度，应当高于国家财政经常性收入的增长幅度，地方财政科技投入的增长幅度，应高于地方财政经常性收入的增长幅度。

　　同时，强化科技项目扶持，对符合条件的自主研发项目给予一定的科技经费资助或按实际研发费用给予补助。

　　2．国家利用财政性资金设立基金，或从每年汽车产业的税收中专门划拨出来一块，设立专门的自主创新产业发展基金。各类发展基金应为企业自主创新与成果产业化提供资金支持，包括为其贷款提供贴息，担保等。

　　3. 实施科技进步专项奖励，鼓励专利技术的申报、转化、应用和产业化：鼓励申报国内外发明、实用新型和外观设计专利，授权后每件分别给予一次性奖励；企业技术研发费用超过销售一定比例的，对开发生产世界、国内首台（套）装备产品生产企业，对实质性破解国外技术性贸易壁垒的企业，给予奖励；对研发项目进行投资的，按实际投资额贴息补助。

　　4. 通过各种税收政策鼓励企业自主研发。如研发费用税前列支并加计扣除、科研设备仪器加速折旧，进口规定范围内的科研和技术开发用品，免征进口关税及进口环节增值税等。建议对具有自主知识产权的、经营自主品牌的企业，参考高新技术企业，享受相关税收优惠或者享受两免三减半等的税收政策。

　　5. 改革汽车产业投融资体制，放开投资限制，鼓励和引导科技创业风险投资发展等金融支持，建立和完善促进创新的多层次资本市场。让国内闲置资金能够依法依规参与汽车产业建设和投资，更好的解决汽车企业的资金问题。

　　（二）加大高素质人才的引进及培养力度，鼓励引进创新人才。

　　（1）鼓励企业引进高层次人才，提供充分的资金支持，落实激励机制，如对引进人才发放一次性补助、资助、安家费、奖励金、住房补贴等。建议对从事自主研发及自主品牌的骨干和专家适当减免个人所得税，保证优秀的人才保留在自主研发的核心领域。

　　（2）鼓励并实施产学研合作，培养创新人才。建立政府指导下以企业为主体、市场为导向、多种形式的产学研战略联盟，通过共建科技创新平台、开展合作教育、共同实施重大项目等方式，培养高层次人才和创新团队；实行“人才＋项目”的培养模式，依托国家重大人才计划以及重大科研、工程、产业攻关、国际科技合作等项目，重视发挥企业作用，在实践中集聚和培养创新人才；并对企业等用人单位接纳高等学校、职业学校学生实习等实行财税优惠政策。

　　（3）采取更加开放的人才政策, 吸引海外高层次人才回国就业，并推进人才的合理流动。建立海外高层次留学人才回国工作绿色通道，制定完善出入境和长期居留、入籍入户、税收、保险、住房、子女入学、配偶安置等方面的特殊政策措施；建立统一的海外高层次人才信息库和人才需求信息发布平台。

　　（4）实施促进人才发展的公共服务政策。完善政府人才公共服务体系，建立全国一体化的服务网络。健全人事代理、社会保险代理、企业用工登记、劳动人事争议调解仲裁、人事档案管理、就业服务等公共服务平台，满足人才多样化需求。

　　（三）政府实施一系列政策对自主品牌进行支持。

　　1. 在政府采购方面，加大对自主创新的支持，并狠抓落实。将自主创新产品纳入政府采购目录；对具有自主知识产权的重要高新技术装备和产品实行政府首购；合理有效地编制政府采购文件；充分运用法定政府采购方式采购自主创新产品；优化自主创新产品评标方法；对自主创新产品采购赋予附加分值。建议政府机关公务用车、公安、军队、各级事业单位全数采购自主品牌汽车。政府采购自主品牌汽车，具有消费引导价值及消费导向作用，可以帮助自主品牌汽车更好的发展。

　　2. 鼓励国有企业采购自主创新产品；对重大建设项目采购国产设备应达一定比例。建议国有大中型企业优先采购自主品牌汽车，并明确比例。

　　3. 推进并扩大自主品牌汽车下乡，在惠农强农的同时拉动消费，带动自主品牌汽车生产及消费。在对外援助中，增加实物援助的比例，把自主品牌汽车作为实物援助的一类，而相关费用由国家直接支付给自主品牌车企，或者扣减相应的应付税款。

　　4. 恢复节能汽车推广补贴政策。2011年10月1日实施节能汽车补贴新政后，汽车市场结构发生变化，节能汽车市场占有率大幅提升。现在约七成享受节能补贴政策的“节能车”将不再享受此政策的优惠，将门槛提高后，对于自主品牌来说将受到正面的直接冲击。

　　1.6升及以下乘用车的车型将由推广前的101个增加到400多个。在此达标车型名单当中，百公里综合油耗位于6.3L-6.9L区间的车型近百款，但其中以非自主品牌产品居多。

　　目前，自主品牌车型大多搭载传统的、成本较低的自然吸气发动机，基本没有涡轮增压发动机，进而无法进入国家鼓励补贴的范围。

　　虽然新补贴政策可以迫使自主品牌车企加快研发进程，提升技术，但大多数在短期内难以实现量产化的自主企业，将在市场上处于更为劣势的地位。

　　而当下所有合资品牌产品不仅搭载涡轮增压发动机，而且许多是带VVT，因此合资车企依靠先进的技术储备轻松进入我国更为严格的油耗门槛。现在补贴标准由6.9升改为6.3升后，许多原来享受3000元节能补贴政策的自主车型，将不再享受政策优惠。仅此0.7L的门槛差距，就将八成左右的自主品牌拒之门外。

　　5. 抑制地方政府限购政策。北京限购政策对其他城市具有带动意义，所以应防止其他城市效仿，建意限购政策不要继续延升至二线城市，如贵阳限购对于2011年贵阳汽车销量下滑有直接影响，应将限购政策控制在北京、上海、广州等一线城市。近年来汽车消费在二、三线城市已为主流并且二、三线是自主品牌产品的主战场，对二三线市场应该保持较为宽松的政策。

　　6. 取消皮卡进城限制。皮卡是一车两用甚至多用的多功能车，非常适合中国国情；建议对皮卡进城彻底解禁，取消对皮卡车使用环境的限制，同时，加大政府部门对此类车辆的采购和使用，引导消费观念理性化。

　　7. 助力自主汽车产品出口。针对国内汽车产品在国外认证难的问题，建议相关部门与汽车出口的主要国家和地区建立产品认证通用机制，国内检验合格的产品，不必在已签订协议的国家和地区，再次申请认证和检验，提高国内自主汽车产品的出口能力与出口速度。

　　对汽车出口量较大或出口业绩占本企业份额较多的企业，实施特殊出口鼓励政策，如自主品牌汽车产品出口前20名企业或出口产品占内部总销量20%以上的企业，给予相应国内销售同样数量所产生的税款抵扣政策。

　　（四）营造创新的社会环境。

　　1. 加强知识产权保护。完善科技成果知识产权归属和利益分享机制，保护科技成果创造者的合法权益；加强专利技术运用转化平台建设；完善知识产权工作体系，加大知识产权宣传普及和执法保护力度；建立健全有利于知识产权保护的社会信用制度；营造保护知识产权的法制、市场和文化氛围，提升知识产权创造、运用、保护和管理能力，推进国际合作交流。

　　2. 建立科技创新公用服务平台：科技基础条件平台（科技文献、大型科学仪器公用共享、专利数据库管等）、各类专业创新公共服务平台。设立科技创新平台建设专项资金，专项用于企业创建、引进、产学研合作共建区域经济、主导产业和战略新兴产业的科技创新公共服务平台的奖励扶持和研发补助。

　　3. 推进产学研联合，引进共建研发机构，鼓励和引导科技中介机构建设。

　　（五）政府应做好汽车产业发展政策研究。

　　一方面，做好汽车产业发展战略研究，引领中国汽车产业向正确的方向发展革新；另一方面，要政府自身要统一政策，避免行业多头管理，加强多部门协调。