这几天，如果你走过北京天竺展览馆西门，看着露天展场上那一大片商用车企业成群结队的展示，心里估计会有一种“中外亲密携手结对子”的感觉：一汽解放与通用轻卡“结伴”，福田与戴姆勒“搭伙”，上汽与依维柯“连台”，广汽与日野“同在”，东风与沃尔沃“亲密”……

　　不用加上没有参展的中国重汽和德国曼等“对子”，这场合资合影图就足以填充出一幅丰满的合资“浮世绘”新版了。在我国，90%的商用车（含卡车和客车）市场都是国内自主品牌占有，其中卡车行业有解放、东风、中国重汽、福田、陕汽、华菱等一大批著名品牌，客车行业更有宇通、厦门金龙、厦门金旅、金杯客车等若干世界级企业。谁会想到，在如此典型垄断竞争结构优势的中国商用汽车企业中，在生逢世界最大的汽车市场背景下，在穷日子时没合资却在日子好过之后，为什么会出现集体性的“依草附木”心态？在改革开放时代，我们应该如何看待新一轮合资？

　　笔者担心的，不是正常的开放与合资，而是以“只引进不创新、一落后就引进、再落后再引进”为主要特征的异化合资。

　　有人说，合资动力本来源自我方落后而对方先进，一落后就引进的依赖式合资在一定阶段具有合理性；又比如，合资权利就包括引进的权利，对异化合资的宽容，其实也是对合资权利的保护；再比如，在公平的市场上，自主终究会自我发展起来，要保护市场自由，最好对合资奉行不干涉主义，让自主在公平竞争中生长。云云。

　　我感觉，类似的辩解似是而非，因为正常的合资，与异化合资性质是不同的。一落后就引进、再落后再引进，是否能孕育自主精神？一个企业张扬合资权利，是否就可以放弃自主责任？因为鼓励市场竞争，是否就可以凭借外来技术赚快钱而不去培育和壮大自主品牌？在明显技不如人的情况下，自主品牌能公平竞争吗？答案显然都是否定的。从乘用车企业合资狂欢20多年的后果看，没有人否认正常合资带来的好处，同时，恐怕也没人否认合资特别是异化合资在长期内具有负面作用、尤其是它对软化自主能力的侵蚀作用。

　　在这个意义上，无论秉持什么观点，从何种视角出发，对以各种面目出现的异化合资或者以此为归属的合资冲动，都应该有一种底线价值观和基本是非观。任何企业、任何时候，都不能以合资当借口让自主发展自我萎缩，不能以技术升级为幌子只顾眼前不顾将来，把合资演变为“引狼入室”。

　　在建设社会主义市场经济的时代，说什么合资“不会影响自主”，这其实是自欺欺人的不负责的态度；说开放就是合资，更是对政策的错误理解。虽然，作为一种经济活动，合资有很多好处，但我们必须要摈弃抄近路、占便宜的思维，对发展自主抱定坚实的工作作风。这考验着中国汽车工业政策管理的成熟理性，度量着中国汽车企业家的发展自主行进步伐。

　　就政府部门而言，对那些可能危害经济秩序和产业安全的异化合资，要有办法制止。同时，也要研究合资冲动背后的企业“情绪”，正视合资产生的市场土壤，用更加公开透明的举措，防止合资异化；以更加及时主动的政策，满足企业的自主发展需求，进而不断提升自身公信力和竞争推动力。

　　对企业家来讲，应该明确合资与自主的界限，懂得合资和异化合资的本质区别。中外跨国公司发展的实践证明，不论怎么合作，竞争对手还是对手，竞争淘汰不会因为合资合作而有所衰减，更不会新增仁慈。合资合作是企业的权利，而今朝有酒今朝醉的异化合资，则是具有主观消极的破坏行为。

　　笔者愿意相信，已经在国内市场占有绝对份额优势的商用车企业，本轮合资浪潮主要目的是为了技术升级。但是，现在有条件合资，也同样有条件滑向异化合资。事关中国商用车未来，当慎之又慎。

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