5月底，“茶花汽车”（全名昆明茶花汽车厂）高价出售的消息引发了业界的广泛关注，据媒体报道称，长安、福特与杭州市政府在该次交易中出价高达约4.5亿元人民币。

　　6月3日，记者致电杭州市发改委及茶花汽车厂办公室核实此事，但未能与对方取得联系。截稿前，记者致电中国长安方面人士，对方否认收购“茶花汽车”一事，并称杭州工厂获得生产目录与“茶花汽车”无关。

　　“茶花汽车”资质出售的传言已经不是第一次出现。年初，沃尔沃国产项目推进之时，就有消息人士向汽车商报透露，吉利就试图以1000万元的价格收购“茶花汽车”。

　　上述消息人士表示，2006年发改委发布了《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》并规定“汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制”，在这种的政策背景下，“茶花汽车”的价码从半年前的1000万到现在的4.5亿元，身价暴涨45倍，并不奇怪。

　　当前，一汽、上汽、长安这种内部都不乏“壳资源”的企业都在从外部寻找资源，对于正试图建立新合资企业的奇瑞、吉利等企业来说，那些被人们遗忘已久的“壳资源”企业更是“稀缺资源”。

　　稀缺“壳资源”

　　2011年，沃尔沃国产项目“准生证”问题让“茶花汽车”这家云南昆明的汽车制造企业，出现在媒体视野上。据前消息人士称，在此次长安福特出手之前，大众汽车也曾出价1亿元人民币收购“茶花汽车”。

　　“茶花”是上世纪80年代至90年代初在云南名噪一时的茶花汽车制造厂所生产的汽车品牌。在当时的生产条件下，茶花130轻型卡车、中巴车等轻型系列汽车也曾畅销一时。除了国内市场，“茶花”在边境贸易市场也颇受欢迎。

　　上世纪80年代，“茶花”获得国家相关部门授予的组装、生产汽车底盘以及自主生产和销售汽车底盘资质的牌照，即使现在，云南省有此资质的企业也不过3家。第一辆茶花汽车诞生后，企业陆续又生产出十几个底盘类型，并据此生产出单排座、双排座、标准、加长、厢式、自卸等十多个种类的汽油、柴油车。

　　上世纪80年代末到90年代初是茶花汽车最为繁盛的时期。90年代末期，货车市场开始萎缩，茶花牌也开始陷入“勉强维持”的阶段。

　　2008年，“茶花汽车”的母公司四零三实业有限公司开始改制，并于2010年1月被云南建工集团收购。

　　4月27日，茶花汽车在工信部发布的《车辆生产企业及产品》公告中，正式被宣布注销汽车生产资质。几天后，有业内人士分析，此次长安福特能够在杭州获得生产目录，其运作方式应该是由长安的关联公司或子公司出面收购了茶花汽车并借此注销掉了茶花的生产目录，随后长安福特才在国家有关部门申请到了杭州工厂的生产资质。

　　虽然无法确认“茶花汽车”是否真的是以4.5亿元成交，但是像“茶花汽车”这样的“壳资源”成为车企范围内的香饽饽却是不真的事实。特别是2000年以后，看到国内汽车消费市场的巨大潜力，大量资本都想进入乘用车，但国家对于整车生产尤其是轿车生产资质审批很严格，一些企业就转而通过收购一家有生产资质的企业曲线进入。吉利、比亚迪、青年、众泰都是通过借壳方式进入汽车领域。这些买壳、卖壳的交易中，也不乏过亿的大手笔。

　　2006年，国家发改委清理过一次整车企业生产名录，注销了120多家企业的生产资格，但在现有的整车企业中，依然有10多家企业年产销量在万辆以下。而闲置在几大国有集团之外的整车资质已经不多。

　　出手大方的买家

　　外界认为，正是在壳企业成为稀缺资源的背景下，长安、福特、杭州市政府三方选择大出血“4.5亿元”收购这样一家没落的货车生产企业。

　　4月19日，茶花汽车生产资质被注销一周前，长安福特马自达汽车正式宣布，将在杭州投资7.6亿美元（约合49亿人民币）建设一个全新的整车厂，2015年投产后，年产能将为25万辆。

　　长安福特马自达汽车总裁马瑞麟表示：“新投资将帮助长安福特马自达汽车为中国消费者带来更多安全、高质量、具备燃油经济性和驾驶乐趣的新一代福特车型，而且杭州新工厂也表明了长安福特马自达汽车为服务消费者不断向前的决心。”

　　据了解，杭州新工厂建设项目即将举行奠基仪式，首辆新车将于2015年下线，主要产品为采用福特CD4底盘技术的中高档乘用车。这是继南京工厂完成后，长安福特马自达方面走出重庆、布局全国的重要一步。目前南京工厂已经不再生产福特品牌，专门生产马自达3、马自达2，解决了马自达独立生产问题，退出南京工厂生产线的福特势必要在长三角地区寻找新的生产基地。此次福特杭州工厂落定，为长安福特马自达分拆后长安福特独立发展做好了产能铺垫。

　　似乎出手大方的还远不只是长安福特，据消息人士称，上海大众宁波工厂也是通过收购波导旗下的神马汽车而获得“整车生产目录”，当时成交价为5亿元左右，比茶花的4.5亿元成交价还高。

　　地方政府乐意买单

　　“此次天价交易如果达成，那么实际买单者不单是企业，杭州市政府也可能会出一份力。”一位知情人士与记者分享了他对该事件的判断。

　　另外，一位曾经参与过“壳”收购运作的人士也与记者分享了部分收购细节。当时天价的“壳资源”令他们头疼，一度打消过异地建厂的想法，这时候地方政府出手相助。“地方政府对大型整车厂项目，特别是合资项目拉动GDP和税收的作用非常看重，除了土地和税收优惠外，甚至不惜‘重金’直接出手帮助企业主动解决壳资源问题。”上述人士称。

　　据公开的信息，东风日产花都工厂投产6年后，2010年花都区实现GDP660亿元，增长15.5%，人均地区生产总值预计可超8万元。规模以上工业总产值1469.17亿元，地方财政一般预算收入49.16亿元，多项指标增速均位列广州市第一位。其中，作为花都区“第一支柱”的汽车产业产值约1068.66亿元，增长30.2%。另外，沈阳市大东区因为坐拥华晨金杯、华晨宝马、上海通用“北盛”汽车三大整车厂，2007年上半年，全区整车生产13.1万辆，实现产值192亿元，同期增长了134%，占该区规模以上工业总产值的一半。

　　杭州市政府的计划，到2012年，汽车工业销售产值达到1200亿元以上。这份汽车产业布局中主角之一就是长安福特的工厂。此次福特国产项目落户杭州，是继东风裕隆、青年汽车、吉奥汽车、众泰汽车四个整车企业后当地又一个“大项目”。

　　此前，发改委严格限制“异地建厂”的条文，致使像长安福特杭州工厂这样的整车项目长期“徘徊”。（我国不少工业产品生产实行的是“许可证”制度，许多工业产品，如汽车的工厂、产能、型号都需要经过发改委、工信部等部委的审批许可。）

　　不少业内人士认为，“许可证”造成准入门槛过高，而缺乏退出机制，也导致使像茶花这样闲置的壳工厂长期存在。发改委、工信部严控异地建厂的本意是控制产能过剩、促进兼并重组，实际操作却让本应被淘汰的企业看到希望，不断提高身价、“死扛”下去，因为它们是宝贵的“壳资源”。据未被确认的消息称，两年前云南建工集团收购“茶花汽车”后，土地这块已经赚到钱了，没想到“壳资源”又赚了一把，可谓里外都赚。

　　据悉，奇瑞大连工厂、一汽-大众佛山工厂等都是收购其他整车生产企业获得“生产目录”，价格大多不菲。

　　另据知情人士称，一般重大整车项目，特别是合资企业的整车工厂项目，一般都会由地方政府出面解决“壳资源”，即使是企业先行垫资，地方政府也会从土地、税收等方面给企业找补回来。

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　　汽车生产准入制度的由来

　　所谓的汽车生产资质，最早可以追溯到1989年5月由中国汽车工业联合会、公安部联合发布的《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录管理暂行规定》，该法规规定：凡国内生产汽车、改装车和摩托车的企业及产品，不分隶属部门和地区，均应纳入目录管理。”

　　随后为了进一步加强对汽车产业的管理，1994年，中国发布了《汽车工业产业政策》，按照当年的政策规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录以后，才能真正开始生产汽车产品。

　　等到1997年，国务院出台的《关于进一步加强汽车工业项目管理的意见》进一步要求：凡涉及汽车的固定资产投资项目，不论其建设性质，不分资金来源，也不分限额以上或限额以下，一律报国家计委、国家经贸委会同有关部门审批，其中重大项目报国务院审批。

　　接替《目录》管理制度的则是《公告》管理制度，2001年，国家经贸委下发《关于车辆生产企业及产品目录管理改革有关问题的通知》，该通知最后的特别说明规定：严禁盗用、套用、转让《公告》中的产品及合格证，违者将从《公告》中撤销其生产企业或产品，这一规定使得“汽车生产资质”正式成为不可再生的稀缺资源。

　　2004年，国务院出台《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》规定“道路机动车辆生产企业及产品公告”需要行政许可，随后工信部先后发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》、《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，汽车生产准入制度确立。

　　2009年，工信部发布《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》明确要求：现有汽车生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种，包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位，其中汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。

　　至此汽车生产资质与准入制度基本上形成了现在大家所熟知的模样。

　　到底有多少零生产“壳资源”

　　1978年改革开放之后，由于汽车工业的急速发展，中央部委和各省都争先恐后地建设汽车生产线，全国整车企业数量在当时就达到了120余家。在1989年国家对汽车行业实行《目录》管理之后，1989年~2000年的十几年间，《目录》共发布各类车辆生产企业1164家。在《目录》管理制度被《公告》制度代替之后的2006年，国家发改委清理过一次整车企业生产名录，注销了120多家企业的生产资格，而现在乘用车领域具有生产资质的企业也只有100多家。而据中国汽车工业协会发布的《产销快讯》当中显示的67家乘用车企业生产情况显示，处于零生产状态的企业就有5家，分别是中顺汽车控股有限公司、辽宁黄海商用车制造有限公司、吉林通田汽车有限公司、西虎汽车工业有限公司、江西华翔富奇汽车有限公司，而也有业内专家表示：“《产销快讯》当中的数据并不完整，因为有些实际生产的企业没有上报，但数据上会显示为零，但更多的是没有收录在《产销快讯》当中的零生产企业名单，而这些企业为数不少。”