丢了“新媳妇儿”的司机

　　北汽集团原宣传部长张国庆向记者讲述了另一个有关经营权的故事。

　　上个世纪90年代中期，北汽集团一个分公司的经理承包了一辆普通桑塔纳，为了能多拉活儿，拉长报废期，他精心收拾那辆车，比伺候媳妇儿还上心，把车的里里外外擦拭得光彩照人，还给普桑开了“天窗”、安上电视机、音响，车身安上尾翼，京城司机都称他的车是“豪桑”、“塔纳王”。这事儿传到上海大众公司，大众公司不仅邀请他去参观，还奖励了他一辆真正的豪华桑塔纳。

　　“那辆真正的‘豪桑’要17万元，是当年人人艳羡的好车。”张国庆说。故事到了这里急转直下：这辆奖励来的豪桑是否附着经营权，能不能代替原有的“塔纳王”？

　　当时，司机和公司签订合同时约定的是“供车制”，也就是说，合同规定由司机出钱买车，公司获得的指标里有司机的一份，等前一辆车报废可以换车接着运营。但从1996年起北京市出租车运营权基本收口，个人不能再申请指标，公司也还没有把全部牌照的经营权收回手中。这个经理想用“真豪桑”代替“假豪桑”运营，恰恰触动了公司最难启齿的心思——想把运营权收回手中。

　　由于无法解决经营权的问题，“真豪桑”长期上不了牌，他感到很憋屈，没过多久，这辆新车还被偷了。丢了“新媳妇儿”的这位司机甚至还郁闷地得了抑郁症。

　　而经营权的出现，也成就了一批人。张国庆清楚地记得，一辆车上附着的经营权是如何从3万元变成5万元、10万元甚至“有价无市”，“当年公司要收回经营权，靠逼、靠打，都是常见的。”

　　此后，市场管制不仅固化了数量，提高了经营权的价格，还具体规定了司机应向公司缴纳的份子钱，公司应该缴纳的税费，这些年来除了油价上涨，从乘客的钱包给司机发放油补之外，这个市场几乎是一潭死水。

　　“规则制定得太死，出入的数量都是恒定的，公司从司机身上拿到的钱有限。”张国庆说，公司主要通过特许经营权在银行获得贷款，投到其他利润率高的产业。

　　“拥堵”是近年来北京最为头疼的城市病，民间自发的拼车被视为低碳出行的解决方案之一。两个月前，北京市管理部门曾推出鼓励市民合乘出租车的措施，尤其是在早晚高峰时段拼车，合乘者可各付共同路段车费的60%，打印多份发票。

　　此举至今未受到市场的响应。市场的回应很简单：乘客之间是否认识是个问题，合乘还可能招致一人绕远或耽误时间；理论上司机拉两个人合乘也就多收20%的费用，还面临双方都不愿给燃油附加费的扯皮；公司靠收司机的份子钱过活，旱涝保收，并无创新动力，如果因合乘惹来投诉，往往是“多一事不如少一事”。

　　“政府一心想干好事，但他应该是管理者，不应该是操作者。”在张国庆看来，激发人的活力，要靠司机想办法创造，司机的愿望则可以通过企业来实现，通过创新和奖罚来实现。

　　要消灭份子钱就必须取消特许经营

　　北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾“肢解”过出租车收入分配的要素。

　　他认为，出租车服务是垄断行业，政府严格控制牌照数量。没有牌照参与运营是违法行为，会受到制裁。因此，出租车运营出入的一部分，来自垄断。这种垄断收入既不是汽车，也不是司机劳动带来的，而是牌照带来的。

　　在竞争之下，任何团队或企业，其内部各种要素所得的报酬，都将趋向于它们各自给团队或企业带来的边际贡献。故而出租车行业超出市场竞争价格部分的垄断收入，就应该且只会归牌照的所有人所得。

　　薛兆丰进一步分析，份子钱只是“出租车牌投资者”收取的投资回报而已。是由司机代收的营业收入。

　　北京一家国有出租车公司负责人告诉记者，附着在一辆车上的经营权，大约价值为20万~30万元，远高于一辆出租车车辆的购价。“北京没有放开牌照买卖，这个价格是从企业并购中推算的。比如并购一家100辆车的企业，价格比企业拥有的车价和其他资产高出两三千万元，由此估算一辆车牌照的价格。”

　　这还不是牌照的真实价格。自1996年起，北京出租车总量就维持在6万辆上下，近年来官方数据是6.6万辆。2006年，北京市政协委员刘耀威曾表示，当年官方统计的黑车数量是7.2万辆，发展速度迅猛，远超正规出租车数量。

　　“存在意味着有需求。”长期关注出租车行业的传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，由于出租车市场不开放，北京出租车牌照的估价远低于实际价格，“如果现在一个黑车司机捧着钱就可以买到牌照，其愿意付出的价格，才是牌照的真实价格。”

　　在厦门、温州等地，一个出租车牌照动辄超过百万元。一些拥有个体牌照的车主，把车转包出去，形同一家超小型出租车公司，也收份子钱。

　　“份子钱源自特许经营，要消灭份子钱，就必须取消特许经营。”在薛兆丰看来，最理想的方式，是把出租车营运从“发牌制”改为“登记制”，不管是私人还是公司，都可以到政府那里登记，声称自己要加入运营；而政府只负责记录和核实来人提供的资料，以备乘客投诉和其他安全防备之用。