对于长途旅行的舒适性，途乐做得非常到位，不仅中央扶手箱有制冷制热功能，后排还有独立空调，就连第三排也有独立出风口，座椅的舒适性比起轿车来一点也不逊色，整体感觉更偏软，但对于重心的支撑也很到位。第三排的进出还算方便，但头部空间没有想象中宽裕，腿部也是刚刚好，看来这个地方更适合放行李，第三排座椅的电动折叠确实省了不少体力，在后两排都放平后，形成一张近两米宽的车床，怎么折腾都不会拥挤。

5.6升发动机动力强劲，驾驶感受却很柔和

不得不说，虽然途乐的动力足够强劲，但是开起来并没有太多的压力，甚至比轿车更轻盈。在动力配置上，从四代开始，每一代途乐都会有提升，从4.5升到4.8升，再到现在的5.6升，功率也从当初的180kW增加到293kW/5800rpm，扭矩从原来的400Nm飙升至560Nm/4000rpm，0-100km/h加速只有6.6秒，从发动机的参数看，并不比时下一些超跑逊色，要不是2.7吨的整备质量，在公路上估计也会鲜有对手。

这款代号为VK56VD 5.6升V8自然吸气发动机匹配了一款7速自动变速器，显然在保证扭矩输出的同时要顾及经济性。其实途乐最出众的是起步阶段，只要轻点一下油门，这个庞然大物毫不吝惜地会蹿出去，足够的动力储备让它在公路上游刃有余，但是驾驶起来又很轻松，这种轻松会在主观上“缩小”它的车身，就像驾驶一款中型SUV。在巡航阶段，发动机暴虐的声音消失了，车内噪音基本上不会干扰正常交流。

当然，它的动力不能停留在公路表现上，在需要大扭矩的陡坡路面，扭矩的分配很平均，只要把握好方向，甚至不用太多的油门，强大的抓地力可以胜任大多数恶劣路况，唯一需要担心的就是稍显不足的离地间隙和长轴距带来的纵向通过角问题。

完全自动化的越野模式，后轴也变成了独立悬架

以前我们定义越野车的标准是非承载车身、非独立悬架、三把差速锁，现在这些标准越来越模糊了，因为有更舒适的设计可以满足要求。途乐在悬架系统上的改变正印证了这种趋势。从Y61前轴变独立后，Y62更是连后轴也变成了双叉臂独立悬架，好在还保留了后轴的机械锁止，这在10年前是会被越野迷们不齿的事情，可如今，通过一套HBMC电子控制机构，可以很好地改变各个车轮的扭矩分配，保证车身的稳定。途乐安装了一个多片离合器结构的中央限滑差速器，前后轴在1:99和50:50之间分配，这种机械结构的设计比黏性耦合式限滑差速器能承受更大的扭矩。除此之外，每个车轮还有电子辅助的防滑装置，一旦某个车轮悬空，立刻就会采取制动，减少动力流失。因为它的定位，我们没有刻意体验它的越野性能，但从设计上看，只要你舍得，这款越野车可以带你去任何地方。还有一个有趣的现象，跟陆巡一样，途乐也没有采用可升降的空气悬架，有些人认为这是不足，但想想空气悬架娇气的使用环境，这种妥协是有必要的。可能是从路虎开始，豪华越野车都配备了多地形选择按钮，不用再使劲扳动分动手柄，只要轻轻转一下，系统会自动调节悬架的软硬和发动机的状态，以适应不同路况，还是那句话，想玩车不如买个二手的Y60自己改改，这车是用来享受的。

瞄准更高端市场，国产可能性不大

途乐是在2011年广州车展上正式上市的，售价139万，比同族兄弟QX56便宜了10多万，由郑州日产负责销售，说实话，这个价格没有太大的竞争力，且不说比竞争对手LC200贵了一辆5系的钱，仅跟QX相比价格区间并没有太大落差，十几万的差距对于一款百万级的车型来说基本上可以忽略了。而途乐的品牌优势还是停留在上两代硬派越野车的阶段，如此豪华的晋级对于日产来说需要经受更多的考验。由此看来，短期内销量不会太大，需要一个过程让消费者认识这款车除了越野性能之外的过人之处。