“中级豪华轿车市场目前主要是由德系来主导的，但英菲尼迪不想做追随者。”6月8日，英菲尼迪为中国定制的M长轴距版正式上市，日产汽车公司执行副总裁和英菲尼迪全球事业部负责人安迪·帕默在接受专访时高调定义英菲尼迪的“挑战者”身份。

　　2011年的统计数据显示，销量排在德系三强之后的豪车品牌分别是雷克萨斯、沃尔沃、路虎、凯迪拉克、保时捷，然后才是英菲尼迪。不过基数虽少，但增速可观。2007年才进入中国的英菲尼迪在2009年销量不到5000辆，2010年即突破了1万辆，去年接近2万辆，今年则将目标定在了3万辆。

　　作为首个挑战筹码，英菲尼迪M长轴距版进攻的是占据整个豪华车市场约30%份额的中级豪华车细分市场。目前，德系三强的主力车型奥迪A6L、宝马535Li以及奔驰E级仍是这个市场的垄断者。

　　为了创造“挑战”的奇迹，英菲尼迪在M长轴距版上市前挖来了曾任奥迪美国市场总裁的约翰·德·尼琛出任日产汽车公司高级副总裁。“他在美国曾成功将奥迪打造成可以与其他德系及日系豪华车相比肩的品牌。”英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇表示。

　　当然，在对豪车格局发起挑战的同时，已宣布国产的英菲尼迪还将面临如何与强势的东风日产建立利益对等的销售组织架构的问题。

　　挑战者形象

　　对于如何挑战德系三强，安迪·帕默选择了年轻化路线。

　　6月8日，全新英菲尼迪M长轴距版高端豪华轿车正式上市，其轴距加长了150mm，达到同级领先的3050mm，售价为49.8万元至81.8万元。吕征宇表示，在M长轴距进入中国市场以后，标准轴距版的英菲尼迪M将逐渐停止销售。

　　“M长轴距版是英菲尼迪第一款专门为中国市场量身打造的车型，也是吕征宇加入英菲尼迪两周年在中国市场取得优异成绩的一个纪念品。”日产汽车公司执行副总裁和英菲尼迪全球事业部负责人安迪·帕默高度评价了吕征宇的业绩。

　　由日本总部为中国市场单独设计一款新车，是吕征宇两年前加入英菲尼迪时提出的第一个要求。他认为，在中国，豪车市场潜力最大，而中级豪华车又占了整个豪车市场份额的30%左右。

　　但豪车价格波动对M长轴距带来了不稳定的市场环境。由三强掀起的降价风使得英菲尼迪这一风头正盛的二线进口豪车品牌成为最大的受害者。来自市场的信息显示，英菲尼迪在一季度销量受到重创。对此，吕征宇表示目前还没有下调全年3万辆销量目标的计划。

　　不过安迪·帕默不止一次强调“挑战”的可能性。“可能我们的父辈梦想的车型是一辆奥迪或一辆宝马，但年轻一代可能就会选择英菲尼迪。”在他看来，差异化和年轻化是英菲尼迪的筹码，以挑战者的姿态存在，会帮助英菲尼迪赢得中国新一代的奢华品消费者。

　　除了产品，英菲尼迪在管理团队上的调整也颇具针对性。英菲尼迪总部日前宣布，今年7月1日，约翰·德·尼琛将正式出任日产汽车公司高级副总裁，负责英菲尼迪事业部全球业务。资料显示，约翰·德·尼琛在奥迪供职19年，加盟奥迪之前，他还曾为宝马南非公司工作。加盟日产后，他将驻在5月22日正式启用、位于香港的英菲尼迪全球新总部，向安迪·帕默汇报，而吕征宇则直接向约翰·德·尼琛汇报。

　　独立尺度

　　随着为中国定制的M长轴距的上市，英菲尼迪的国产也开始进入预热期。5月末，英菲尼迪国产在襄阳正式签约，吕征宇表示，之所以选择襄阳，是因为襄阳工厂是符合日产全球认证标准的4个工厂之一，在中国是唯一可以确保英菲尼迪保持全球统一品质的工厂。

　　安迪·帕默透露，2014年首先国产的两款车型同样会是为中国市场全新打造的，但不包括M长轴距。

　　作为德系三强外又一个以合资方式进入国产流程的豪车品牌，英菲尼迪国产后的品牌管理是业界更为关注的焦点。与在上海通用旗下国产的通用豪车品牌凯迪拉克以及其他日系豪车品牌不同，英菲尼迪与其母公司日产在品牌上一直互相独立运作。因此，此次国产虽然在合资公司东风日产体系下达成，但仍然以合资模式进行。因此，国产谈判中最敏感的问题也将是销售体系的模式如何搭建。

　　对此，吕征宇表示，“我们的产品未来是在东风日产工厂进行生产，是否还需要组建一个销售组织，则要视国家的法律规定而定。”

　　安迪·帕默则表示，“国产计划的重要原则是一个品牌、一个销售渠道”。

　　业内分析指出，为了既保持英菲尼迪中国独立性，同时又避免东风日产沦为代工工厂，双方最有可能的是成立合资销售公司，其中的股比如何分配将是安迪·帕默国产谈判的一个要点。

　　而对吕征宇而言，在国产之前实现“将英菲尼迪打造成亚洲第一豪华品牌”的目标，并将销售网络从现有的60家扩充到90家，继而向2016年的140家努力，将是为英菲尼迪中国事业部在未来销售体系中争取更多话语权的重要基础。