双拳难敌四手。有人推崇前驱，说它简单高效;有人坚持后驱，说它乐趣十足;但在汽车运动的赛场上，奥迪不断用实际行动向人们证明：惟有四驱，才是王道。

　　四轮驱动，早已不再是越野车的专利，越来越多世界知名汽车品牌的运动型豪华轿车尾部开始出现各式各样“稀奇古怪”的标识，这其中，奥迪的“Quattro”无疑是现象级的红人。

　　Quattro是意大利语“四”的意思，象征着四轮驱动。从它成为奥迪注册商标的那一刻起，这一名称便成为奥迪四轮驱动技术的专属代名词。Quattro究竟有多红?仅2010年一年就有437792辆佩戴Quattro徽标的汽车驶下奥迪生产线，在这样的事实面前我已无需赘言。 

　　奥迪Quattro

　　要解释Quattro为什么这样红就没有这么简单了，对机械结构的执着追求和对高新技术的不断创新是一方面，同时也绝不能忽视它驰骋汽车运动领域30余年取得的骄人战绩所带来的巨大广告效应。

　　“壁虎”的脚步

　　壁虎，属蜥蜴目，四足趾上有吸盘，善攀爬。奥迪选其作为Quattro四驱系统的形象代言人，可谓目光敏锐、远见卓识。从1980年第一辆以“Quattro”为名的四驱高性能轿车惊艳日内瓦至今的31年中，奥迪的这只“壁虎”追求卓越、永攀高峰的脚步从未停歇。

　　Step 1：锥齿轮中央差速器(1980年)

　　第一代Quattro的推出确实引起了汽车工程技术领域不小的轰动。被巧妙设计为空心结构的变速器输出轴将动力输送给结构传统但体积更小的锥齿轮中央差速器(类似普通差速器)，一半动力被传递给后轴，另一半则通过隐藏在变速器输出轴中空结构里的传动轴传递给前轴。由于具有质量轻、结构紧凑、响应速度快的特点，Quattro成为世界首款可与高速运动型车匹配的量产全时四驱系统。正是从那时候起，无需独立分动箱和附属传动轴成为了Quattro的基本原则。由于不具备自动锁止功能，为了应对前后轴附着系数不均的情况，奥迪为中央及后轴差速器设置了手动锁止机构(起初是拉线式，后改为气动式)。

　　Step 2：Torsen差速器(1986年)

　　随着1986年80 Quattro的推出， 奥迪向世人展示了一种全新的中央差速器——Torsen差速器。名字Torsen是由Torque(转矩)和Sensing(感应)组合而来，该差速器依然由纯机械结构组成，核心部件是前后传动轴轴端的轮状太阳轮以及与之啮合的三组杆状行星轮。通过对各齿轮螺旋齿的合理设计，使得该系统具备一定的自锁特性，除了实现基本的差速功能外，还可以在某一侧车轴滑转时将最多75%的转矩输送至附着系数更高的车轴。需要说明一点，Torsen差速器的自锁功能只有在驾驶员踩下油门踏板的时候才能起作用，这样一来，便不存在传统差速器手动锁止功能与防抱死制动系统(ABS)间的应用限制。

　　Step 3：电控液压多片离合器(1998年)

　　对于纵置发动机来说，Torsen差速器无疑已堪称完美。但随着搭载横置发动机紧凑级车型的横空出世，1998年，一种新的解决方案应运而生——电控液压多片离合器式四驱系统。

　　新增的离合器组件位于后传动轴与后轴差速器之间(有利于车辆前后轴荷分配)，电子控制器会实时收集、分析各传感器获得的车辆运行参数，制定出最优的前后动力分配策略(正常情况下，系统会把大多数动力传递给前轴)。电控液压离合器作为执行机构，通过改变两组离合器片间的压力，调节传递到后轴的转矩(调节范围0-100%)。两个电动油泵负责建立高油压(最高100巴)，后来又在此基础上增加了高压储能元件，以进一步缩短转矩调节时间(毫秒级)。

　　Step 4：行星齿轮式自锁中央差速器(2005年)

　　2005年，奥迪推出了新一代自锁式中央差速器，在延续Torsen差速器纯机械结构传统的同时进行了大胆革新，第二代RS4成为了搭载新四驱系统的首款车型。新差速器的核心部件是一套行星齿轮机构，发动机动力由行星轮架输入，太阳轮和外齿圈作为输出端分别与前后传动轴固连。由于各齿轮均采用经特别设计的螺旋状齿形，因此自锁特性得到进一步优化。正常情况下，动力会按40:60的比例输送至前后轴;根据具体行驶条件，前轴最多可获得60%的转矩，后轴最多可获得80%的转矩。此外，前后轴分别设置的电子差速锁(EDL)可以通过对特定车轮实施制动避免某一驱动轴因单侧车轮打滑而丧失附着力的情况发生。

　　奥迪Quattro技术

　　Step 5：粘性耦合器(2006年)

　　2006年，中纵置超级跑车R8的推出进一步拓展了奥迪的四驱系统产品线。由于发动机位置所限，传统的机械式中央差速器失去了安身立命之所，一个粘性耦合器取而代之担负起分配前后轴动力的使命。通常情况下，耦合器中液体的粘度较小，前轴只能获得约15%的动力。当后轴打滑情况出现时，由于转速差的出现耦合器内液体黏度变大，置身其中的离合器片间摩擦力随之增大，前轴因此会获得最高达15%的附加转矩。

　　Step 6：运动型差速器(2008年)

　　为了进一步提高运动型车的操控及动态响应性能，2008 年底奥迪推出了搭载后桥运动型差速器的S4。相比普通后桥差速器，运动型在差速器壳体两侧各增加了一套叠装式齿轮单元。在一套电控液压执行机构作用下，通过多片式离合器的接合与分离，可以实现两侧车轮转矩的不等分配(过弯时外侧车轮比内侧车轮输出转矩大，转矩差最大可达1800牛米)，改善车辆弯道性能。

　　Step 7：冠轮中央差速器(2010年)

　　Quattro诞生整整30年后(2010年)，奥迪为前纵置发动机车型推出了新一代全时四驱系统，带自锁功能的冠轮中央差速器(Crowngear Differential) 和转矩分配(Torquevectoring)功能是新的亮点。一大一小两个冠状齿轮分别与后轴和前轴连接，四个差速轮啮合其中实现差速与调节前后轴转矩作用。前后轴常规输出比例为40:60，可调范围扩展至70:30-15:85。相比上一代，新的中央差速器结构更为紧凑，质量更轻(4.8 公斤的体重比上代轻了2 公斤)。除此之外，一套可调节单个车轮转矩的智能刹车管理系统(torque vectoring)可以改善车辆的弯道性能。

　　奥迪Quattro拉力赛车

　　“壁虎”的荣誉室

　　一项技术，想单纯凭借自身的先进性为世人熟知、接受、认可、推崇，可能性不是没有，但难度确实不是一般的大。在这方面，奥迪一反德国人给人的执拗、刻板传统，为Quattro的推广找到了一条捷径——用汽车运动赛场上的斐然成绩征服消费者的心。

　　拉力赛——初露锋芒

　　可以毫不夸张地说，上世纪80年代前期，WRC世界拉力锦标赛因为奥迪Quattro赛车的出现而风云突变。1981年汉努•米克拉(Hannu Mikkola)驾驶奥迪赛车在瑞典拉力赛首次夺冠，从那以后到1984赛季结束，奥迪累计拿下了23个赛段冠军。面对四轮驱动的四环怪兽，其他车队虽同仇敌忾，但由于自身的先天不足又显得有些束手无策，最后甚至发出了抵制四驱车的声音。

　　80年代中期，升级版的奥迪四驱赛车Sport Quattro S1横空出世，美国科罗拉多州举办的派克峰登山赛(Pikes Peak HillClimb)成为其扬名天下的舞台。1985-1987年，三位不同车手分别驾驶四环赛车如探囊取物般连续三年捧回冠军奖杯。

　　房车赛——屡获佳绩

　　上世纪80年代末期，奥迪四驱战车离开了尘土飞扬的拉力赛场，开始投入到房车场地赛的高速竞逐中来。1990和1991年，车手汉斯• 斯图克(Hans-Joachim Stuck)和比埃拉(Biela)分别驾驶搭载3.6升自然吸气发动机(功率高达462马力)的V8 Quattro，连续两年在GTC德国旅行车锦标赛(DTM前身)中笑到最后，成为年度车手冠军。

　　随后，奥迪为Quattro的市场推广找到了更好的舞台，那就是要求赛车必须以市售房车为基础进行改装的世界超级房车系列赛(Super Touring Car)。1995-1997年，A4 Quattro(搭载300马力的2.0升4缸发动机)成为了此项赛事领奖台上的常客，其中1996年更是创造了包揽所参加七站比赛(澳大利亚、比利时、德国、英国、瑞典、西班牙、南非超级房车大师赛)冠军的奇迹。

　　奥迪Quattro赛车

　　结语：

　　一个品牌要想在今天竞争如此激烈的汽车市场得到消费者的广泛认同绝非易事，有自己专属的性格与文化很重要。奥迪做到了。一项技术想要从汽车之中抽离出来，做到源于汽车又高于汽车，拥有属于自己的拥趸，建立属于自己的文化，更是难上加难。

　　Quattro做到了。如果你是奥迪Quattro车型的车主或者粉丝，通过上面的文字，你应该会更加坚定自己的信仰;如果你之前对四环徽标背后这七个字母以及那只小壁虎并不了解，不知道上面的文字是否会令你怦然心动呢?

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