商务部研究院消费经济研究部副主任赵萍在近日召开的北京北辰亚运村汽车交易市场（以下简称亚市）第138期信息会上提出，扩大汽车消费对保增长具有举足轻重的意义，但要根据实际情况，采取差异化的汽车消费政策。

　　对保增长举足轻重

　　自去年以来，汽车消费增长一蹶不振。2011年，受国家宏观调控、鼓励消费政策退出、2010年基数高和北京等城市限购等因素影响，汽车消费增速大幅下降。全年全国汽车市场销量达1850.5万辆，同比仅增长2.45%，为13年来最低，增速同比回落29.9个百分。其中，零售额累计20838亿元，同比增长14.6%，低于社会消费品零售总额2.5个百分点。今年以来，尽管政策利空出尽，但是汽车消费增长仍然没有出现预期的10%的增长水平，而是仅仅能够保8%。

　　汽车消费在社会总消费的贡献看，在限额以上社会消费品零售总额中，汽车消费一直占有1/4以上的份额，即使在汽车销售增长速度创13年新低的2011年，汽车零售额占社会消费零售总额的比重仍然高达26.66%。汽车消费增长乏力，是当前社会总消费增长动力不足的重要原因之一。因此，扩大汽车消费，对于遏制消费增速逐月回落的态势将产生强有力的支撑作用。

　　应注重一致性

　　近几年我国针对汽车市场的政策很多，有刺激政策，也有限制政策。2009年推出的汽车下乡和以旧换新政策虽然到期停止了，但国家相关部门将出台汽车下乡、以旧换新等刺激消费政策也呼之欲出。今年5月16日温家宝主持召开国务院常务会议，决定安排财政补贴265亿元，其中安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。种种迹象表明，汽车消费刺激政策将会陆续出台。但是北京等地还出台了汽车摇号、限购、限行以及提高停车费等限制汽车购买与使用的措施仍然存在，汽车消费的外部政策相互矛盾，相互制衡的问题仍然存在。此外，油价上涨，也会增加汽车使用成本。虽然国内已经形成了油价的调控机制，但是尽管国际油价总体上下降，我国油价的绝对价格仍然在继续上升，加重了消费者的用车负担。

　　在制定扩大汽车消费政策时，必须考虑3个问题：第一，我国汽车消费的政策目标是什么，汽车保有量是否应有一个上限。第二，我国汽车政策的总体口径是什么。在达到上限之前应采取什么样的政策，是鼓励购买、鼓励消费的，还是仍旧是鼓励购买，限制使用的。第三，对于淘汰的老旧汽车要有适当的退出渠道，规范和发展二手车市场，鼓励发展汽车拆解行业，促进资源的再利用。

　　商品与服务并重

　　我国服务消费发展较快，特别是在东部沿海地区的大城市，服务消费增长速度远远高于其他城市和农村，但是全国居民服务消费的总体增长速度仍然较低，成为我国消费增长的主要瓶颈制约。

　　居民消费由商品消费和服务消费两部分构成，在商品消费高增长的同时，居民总消费的增长速度却明显偏低，说明服务消费托了消费增长的后腿。与规模巨大商品消费相比较，服务相对规模要小得多，根据国家统计局数据推算，2009年、2010年我国商品消费规模分别达到服务消费的3.9倍和5.2倍，与快速增长、规模巨大的商品消费相比较，我国服务消费规模仍然过小，比重过低。因此，汽车消费政策除了要关注汽车销售数量的增长，还应关注与汽车相关的服务消费的支持。如汽车装饰、救援、修理等服务，在农村需要将更加迫切。

　　采取差异化的汽车消费政策

　　据统计，截至2011年8月底，我国机动车保有量达到2.19亿辆。超过日本，成为世界第二大汽车保有国，略低于美国2010年的2.4亿辆。其中，汽车保有量首次突破1亿辆，占机动车总量的45.88%，成为机动车的主要构成部分。

　　赵萍建议，汽车在中国正处于快速普及阶段，对于我国的汽车政策也应根据各地区的具体情况实行差异化政策。对于在东部沿海城市，应该以发展公共交通为主，不宜鼓励大量购买，免得走上北京的老路——先大量购买，然后限行、限购。同时，应根据交通、环境等外部条件的需要进行适当的限购和限制使用。但是对于中西部地区和广大农村，由于人均汽车保有量过低，在短期内应鼓励购买和使用，但在长期也应有战略安排，比如从城市规划、建设和功能布局上进行及时的调整，尽量不要让大家在同一个时间去同一个地方，避免因城市规划布局不当而造成的拥堵，提高汽车的使用效率，真正因为消费者购买汽车而提高生活福利水平。