坐进马自达CX-5驾驶室，高坐姿提供了良好的驾驶室视野，并且在A柱和后视镜之间还预留有一定空间，减小了一定视觉盲区。在路况糟糕之极的市区走走停停，甚至没有给哪怕是1秒的时间去体验这台SKYACTIV 2.0发动机的动力表现，倒是其顺畅的低转速输出能够让有些焦急的心情得到一定舒缓。或者说，发动机在转速3500rpm以内的动力输出相当平缓，很适合像北京这种全天候拥堵的城市路况。

　　然而在高速公路和后面的赛道上，马自达CX-5却表现出了它的全部实力。在发动机中低转速下的平稳输出终于在到达3500rpm以后有了明显改变，此时能够明显感到积极的动力响应，即便它不会像大排量或是增压发动机那样兴奋得甚至会怒吼或跳跃起来，但较持续的输出会一直保持至160km/h左右。

　　制动效果也与之前有了明显不同，由于在市区行驶时平均车速较低，因此刹车踏板最多也只是被踩下三分之一行程，而最初的感受也和大部分日系车相同，有些松软。但在高速行驶和赛道上需要采取短距离紧急制动时，它却意外的给与驾驶者很大信心，因为其中后段制动效果非常有效，甚至在第一次刹车入弯的时候误判制动距离，相比实际距离长了不少，而且几圈下来热衰减程度也并不明显。

　　至于方向和手感，可以说马自达CX-5的方向感与一般轿车很接近，甚至还会有一些粘手的感觉。而底盘和悬挂系统则是它身上的另一大亮点，多连杆式后悬挂能够让车尾有着很好的跟随性，并且在蛇形绕桩时车头也具有比较准确的循迹表现。另外，相对SUV车型身材而言，CX-5的底盘算是同级别队伍里绷的比较紧的车型之一，而悬挂支撑力度也让它自己在高速过弯时保持稳定姿态，但回弹力度如果相对运动性来说还有一定可提升空间。

　　在马自达CX-5身上，全车系标配了马自达独创的智能怠速停止系统"i-stop"，该系统能将发动机重启速度在0.35秒便可完成。而它在程序设计方面也比较注重实用和人性化，例如只有在方向盘回正的情况下该系统才会处于有效启动状态，并且轻踩制动将车辆停止后3秒发动机才会"熄火"，而如果用较重的刹车力度将车停下来则会马上启动该系统。

　　发动机"重启"的条件也并不是抬起制动踏板，除此之外，如果方向盘发生转动，或是挡位重新处于D或R的位置，发动机也会被重新唤起。至于人性化设计方面值得一提的是，当将车辆行驶至终点时，如果将车停进车位，i-stop系统启动，此时解开安全带，将挡位处于P，此时如果驾驶者开启车门发动机则会马上启动，以提醒车主车辆并未处于完全熄灭状态。

　　除了智能的"i-stop"系统，CX-5在一般常规舒适性方面的表现也值得肯定，其0.33风阻系数在同级竞争对手中算是名列前茅，车速100km/h时车内噪音被控制的相当安静，除了一些微弱的风噪之外，机会再没有其它明显动静来干扰车内驾乘者，为正常交谈或是听音乐提供了静谧的环境。