中国汽车工程学会常务副秘书长 张进华

　　中国汽车工程学会常务副秘书长 张进华

　　张进华：各位来宾上午好！我介绍一下电动汽车示范的情况，我想从五个方面介绍。

　　一、示范进展。

　　简单回顾一下中国电动汽车在中国发展，一个2001年开始863电动汽车重大专项，第二个从09年1月份开始科技部、财政部、工信部、发改委联合开展公共服务领域新能源汽车示范推广，第三个是从10年6月份开始在6个城市开展私人消费新能源汽车补贴，最重要一个是近期国务院发布节能新能源汽车产业发展的规划。从总的车辆分布来说70%以上混合动力车，50%是公交，但是有一个特点新投入示范车辆一个纯电驱动车辆比例提高，第二个就是乘用车比例提高，这应该说海西新的趋势，从城市分布来说也是不均衡的，深圳、杭州、大连、合肥示范规模比较大的，有部分城市刚刚起步。混合动力汽车企业发展不均衡，像五洲等超过千辆比例。纯电动客车安凯、比亚迪都是百辆级，混合动力乘用车占的比例比较低、数量比较少，投入示范运行产品比较少，这应该说总体发展比较慢产品，纯电动乘用车近期应该说步伐大大加快，比亚迪、江淮、东泰投入千辆产品投入示范，最值得一提近期由于有一批主流企业全新结构新的电动汽车投入推广。

　　二、基础设施和商业模式基于示范城市检查、一个基于共同开展的相关研究。

　　有些是我们机构认识和观点不一定准确。从现在充电装大概有几种形式，充电站快充、集中充换兼容，数量来说第一类快速桩和慢速桩截至去年底7000左右，大型充电站不到200个。对这几种充电设施适用类型，我们通过技术和经济比较，初步认为交流的充电桩主要使用小功率慢充，可利用现有场地进行安装，建设成本较低，直流的充电机用车型，建设成本和维护费用比较高，换电模式主要受电池成本以及建设成本的限制，目前应该只使用特定车辆，对于公交车而言，从技术可行性方面来看，直流充电和换电都适用，经济性来看直流性充电更有比较性优势。对于出租车，目前从技术适用性而言，电池充电方式快速需求，但是综合成本还是明显大的。所以出租车电动汽车主要依赖于技术上大功率快充技术进步。对于私人用车考虑电能补给分散性，应该交流充电桩为主，直流快充作为应急补充。

　　三、商业模式。

　　我们对现在投入运行的城市特别是有几个城市在不同应用领域开展了新的商业模式探索，我们把几种模式做了分析和研究，比较典型合肥乘用车典型整车销售模式，在杭州电动乘用车应用有两种模式，一种整车租赁、一种电池租赁，在合肥和深圳公交领域开展两种以融资租赁为特点的商业模式探索，但是两种模式还是有区别，我想分别简单介绍一下。

　　第一种整车销售，刚才前面说合肥江淮这种纯电动轿车销售是采取这样的模式，生产商通过传统销售渠道扣除补贴之后卖给消费者，这种模式可能我们通过分析更适用于小型短里程乘用车。

　　第二种在杭州开展整车租赁模式，由租赁公司整车购买享受政府补贴之后，用租赁方式租赁特定或者不特定用户，开展专门的电车租赁、整车租赁模式。

　　第三种就是电池的租赁，也是在杭州，由电力运营商经营这样的换电站，他拥有电池，出租公司购买裸车，电池按照里程计费方式从运营商租赁，运营商获得补贴，出租公司间接享受补贴，也是新的模式。

　　第四种和第五种在公交领域探索，由金融公司介入新的商业模式，因为公交纯电动车总体成本过高，任何一个运营性企业承担经济压力非常大，另外一个从电池寿命上有一定的不确定性，综合寿命周期控制还是有一定的不确定性，金融公司介入对于公交、纯电动示范是比较大的推动。以合肥这个为代表，基本上由经营公司购买电池，将电池租赁给公交公司，金融公司拥有产权，这样公交公司实际上把电池成本分摊每年，降低公交公司资金压力和经营风险。在深圳探索模式，也是金融公司介入，但是金融公司只是提供融资服务，电池仍然由运营商拥有，但是公交公司中间有一个运营商，公交公司仍然按照年度承担电池成本，也是降低公交公司运营风险、排除不确定性，才比较顺利推动和调动公交公司的积极性，都由金融公司介入，但是介入方式有差别。

　　这几种商业模式应该说都是探索期，现在严格来说没有到总结的时候，最终哪一种模式可能适应产业的发展，我想取决于最主要的电池寿命以及不同模式规模和持续时间，所以我想这种模式探索非常有意义，但是总结需要时间。当然不管哪一种模式最终突破现有整车零部件或者销售这样的单一、传统汽车销售模式，第三方甚至金融公司、基础设施公司不同环节会进入。

　　四、车辆测试。

　　在四部委和美国能源基金会支持下，我们汽车功能学会和电动汽车项目办公室中国电动汽车研究中心，开展投入示范运行车辆进行实际道路的测试，目前开展重点针对混合动力公交车，这是投入示范运行主体，目前已经测试几个城市，我想今天简单介绍在昆明测试初步的结果，因为昆明是非常典型的示范城市，公交汽车数量、规模也是比较大，最主要它的技术结构最全，它的投入示范运行车辆应该说包括我们20多个示范城市投入基本形式和产品。

　　所以我们第一个在昆明当地政府支持下做了一个比较系统的测试，其他城市正在进行当中。这次城市包括13个混合动力车型以及3个传统车型，总共29辆车，这13个混合动力车型包括现有主要八种混合动力结构形式，所以说非常有代表性，工况为了比较制定确定的工况，根据昆明公交车日常统计数据，结合测试道路实际情况制定一个，贴近公交、也考虑原来城市公交工况15次停车，总的路线10公里，最车速达到50公里左右，所有29个车型都是在这样工况、路线统一下进行测试。

　　简单介绍测试基本结果，通过这个测试我想有几个结论得出来，第一个和2008、09年示范初期投入车型比较，现在投入运行，特别11年投入运行系统和产品可靠性大幅度提高，基本和传统公交车可靠性一样，公交管理基本纳入传统车管理。另外一个总体节能减排效果非常显著，好的有30%节能效果，差的也有10%多效率，当然不同的车型、不同的技术，特别是技术结构差距很明显的。另外国产有两个系统基本达到国际先进水平，是很稳定可靠的。开空调和不开工可能油耗差别30%以上，但是不同结构形式差别不一样，为技术改进提供参考。这是我们开展测试情况，目前主要针对混合动力公交车，下一步针对纯电动、插电式混合动力测试。

　　五、小结与建议。

　　从09年以来不到三年的示范，特别是公共领域示范总体上取得预期效果，电动汽车在25个示范城市得到一定规模示范运行，特别比较明显技术进步，最典型我们公交混合动力系统，现在有两个系统可以说基本成熟，而且具有国际先进水平，这也为四部委下一步示范方式调整提供直接的参考。另外一方面有利促进产业化进程，通过示范城市需求牵引，我们骨干检测企业大幅度加大研发和产业化过程，有部分企业投放市场，我想13年、14年大批产品向市场推广。使用环境明显优化，特别是地方城市政策创新做了很多工作，另外公众认知度明显提高，商业模式的探索也开始起步。

　　最后我想对于后续示范纯粹个人建议，应该持续完善电动汽车示范运行和推广工作。

　　1、通过科学评估，及时将技术成熟、性能稳定的产品实行不限区域示范推广，有利于打破现在地方低水平重复建设。

　　2、在公共服务领域，建议开展特定行业用电动汽车示范运用，城市电力、物流、邮政车辆等。这些车辆使用特点、结构特点更适合新能源汽车应用，可以面向行业示范，对于推动电动汽车走向市场起积极作用。

　　3、在私拥车领域，按照品牌限量方式鼓励普通混合动力应用，混合动力近期甚至中长期非常重要的技术路线，在私人服务领域政府用这样的方式可能对于产业引导会起重要的作用。

　　4、鼓励商业模式创新，开展商业模式创新的专项试点。

　　5、加强政策创新，特别是地方政府应将政策重点从购买补贴向制定停车、充电、路权优先优惠政策方向转变，优化使用环境。

　　6、加强示范评估监督，提高示范效率。

　　我介绍的就这些，谢谢大家！