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　　编者按：每一个中国人都有一个汽车梦，中国已经是车轮上高速增长的国家。然而，拥堵与限购、出口与内销、竞争与合作、并购与整合、人事与变局，在全球汽车消费互动度越来越紧密的趋势下，已如燃眉之急，摆在中国汽车工业、产业和行业的案头。中新网汽车频道紧跟车企新动态，管窥国人车梦，报道车未来。

　　7月16号 人民日报：上海私车牌照拍卖是与非：屡创新高引发争议

　　广州日前宣布，车牌获取实行“拍卖+摇号”，引发社会对大城市限车问题的关注。在上海，实行私车牌照拍卖已有18年。车牌拍卖价格不断上涨，也饱受诟病。

　　“史上最贵铁皮”为何价格屡创新高？高价车牌能否降温？私车牌照拍卖对缓解交通拥堵作用几何，未来出路何在？请看记者调查。

　　私车牌照成“最贵铁皮”，最高拍卖价达6.4万元

　　今年以来，上海私车牌照拍卖持续“高烧”，在5月份的一次拍卖中，最高拍卖价格超过了6.4万元，创下历史新高。

　　在上海，私车牌照被称作“最贵铁皮”。“车牌价格上涨，最主要的因素是供求关系失衡。”上海市交通运输和港口管理局局长孙建平表示。

　　今年以来，上海每个月购买私车额度牌照拍卖标书人数以及此前累积未中标者高达数万人——据统计，今年5月份拍卖时约有3.7万人，实际参与投标的竞拍者达2.4万人左右，而每个月供应的额度平均不到8400张，中标率不足四成，车牌自然“紧俏”。

　　另外，上海还有部分已购车等待上牌的车主，3个月的上牌时限让他们对车牌“志在必得”，不惜以相对较高的价格拍得车牌，这也直接推高了车牌价格。

　　业内人士并不讳言，在车牌价格大幅上涨中，确实可能存在“黄牛”在其中推波助澜。二手车市场的车牌转卖，价格为当月车牌中标价加上几千元。本来作为上海车牌拍卖市场的补充，这一行为无可厚非。但是，旺盛的市场需求，让“黄牛”与代拍牌的经纪人形成攻守同盟，通过拉高车牌价格，让手中的存货更值钱。

　　更有甚者，在股市、楼市下跌的情况下，有些人将车牌当作了投资或投机的工具。

　　延长过户年限等措施遏制上涨，车牌价格冲高回落

　　面对车牌价格的持续“高烧”，上海市政府出台了四大措施，以抑制车牌价格过快上涨。

　　“我们不希望车牌价格过快、过高上涨，因此将遏制私车牌投资及投机行为，作为目前上海私车额度管理的重点。”孙建平说。

　　据了解，这四项措施分别是：一是保持一定的机动车额度投放量，6月份投放额度为9500张，比5月增加200张；二是自今年7月起，上海将私车过户年限从目前的2年延长至3年，遏制车牌投机炒作；三是研究二手车额度交易纳入拍卖平台统一管理的可行性，使二手车交易与额度分离，削弱二手车额度交易价格对拍卖市场的影响；四是研究市民提出的凭购车发票购买新增机动车额度标书的建议，进一步完善机动车额度拍卖流程。

　　这些措施出台以后，6月份的车牌价格应声而落，最低中标价5.58万元，比5月份下跌了8200元，平均中标价逾5.82万元，比5月份均价下跌6140元。二手车牌也从最高的近7万元，保持在了6.2万元左右。

　　对于7月份的车牌拍卖，投放额度仍为9500辆，与6月份持平。由于不少车主看跌车牌价，决定参加竞拍，一些代拍公司的业务量猛增。

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　　7月17号 新京报：产销增速下滑 上半年自主品牌汽车“全线告急”

　　在15日开幕的第九届中国?长春国际汽车博览会上，众多自主品牌厂商纷纷表示：上半年产销状况普遍惨淡，除长城等个别品牌外，产销增速普遍大幅下滑，部分甚至负增长。

　　自主品牌降幅明显

　　据中国汽车工业协会统计，自主品牌市场占有率，从2010年的超过50%降至40%左右，乘用车的市场占有率已经跌破30%以下。

　　自主品牌轿车的降幅更为明显，上半年，自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.8%，占轿车销售总量的27.2%，占有率同比下降3.6个百分点。与此形成鲜明对照的是，上半年国外品牌乘用车，无论日系、德系、美系、法系还是韩系的增速均高于上年同期。其中德系表现最为突出，增速近20%；日系车同比增长超过10%。

　　吉林省社会科学院经济研究所所长孙志明说，经过了前两年的井喷式增长后，我国汽车产业进入“高原期”，面对更加激烈的市场竞争，自主品牌正“全线告急”。

　　限购影响自主品牌

　　吉林北方汽车产业信息开发有限公司研究部主任于甜甜认为，一线城市的限购政策，无形中将令自主品牌在一线城市无法立足。“在限购情况下，车主不会选择购买4万-5万元的自主品牌轿车，而是会购买中高级车或者豪华车。”她说。

　　国际汽车领域著名研究机构J.D.Power研究显示，在影响购买需求的品牌、价格、产品、质量等几项指标中，国内自主品牌产品与合资品牌产品相比，只在价格上占有优势。但近几年，随着合资品牌产品结构不断丰富，一些低端产品渐渐挤占了自主品牌的市场。

　　比亚迪长春达顺汽车贸易有限公司市场部经理于彦军表示，进口产品和合资产品的销售渠道不断下沉，进入了自主品牌以前所占据的二三线市场，甚至是三四线市场。“自主品牌产品在价格，以及网点上的优势渐渐消失。”他说。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬认为，自主品牌表现持续低迷，下半年甚至未来两三年都难有改观，可能有一半自主品牌不能存活。

　　——声音

　　“模仿时代已过去”

　　如何提高市场占有率？于彦军认为，自主品牌汽车要想做强，必须走品质之路，以质量和品牌赢得竞争优势。

　　“看见什么好卖就赶紧去模仿，照葫芦画瓢，自主品牌混日子的时代已经过去，要真正生产出自己的好车，还要依靠整体实力的提升。”孙志明说。于彦军认为，应着力打造自主品牌龙头，积淀具有中国自主色彩的汽车品牌文化。

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　　7月18日 中国新闻网：广州加入汽车限购行列引激辩 专家呼吁堵不如疏

　　中新网7月18日电(汽车频道 黄裕) 7月10日上午，广州公布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法实施细则》(以下简称《细则》)。据悉，《细则》试行期内，将采用“有偿竞拍+无偿摇号”的模式分配中小客车增量配额指标。从城市发展方面来看，限购势在必行，然而从消费刚性需求及车市发展来看，限购又过于简单粗暴。限购是否会成为各大城市缓解拥堵的惯用手段？此外，限购之后又对新能源大开绿灯，新能源汽车销售能否迎来小高潮？

　　对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在做客中新网汽车频道时直言，限购并不是治理交通拥堵的最好措施，也不是治理环境污染的最好办法，也不能最大程度的改善我们对能源的依赖。“限购仅是地方政府的权宜之计。”

　　“限购并非最佳方式”

　　自《细则》公布之后，广州市常务副市长陈如桂就曾指出，截止6月底，广州汽车保有量逾242万辆，以目前每年平均将近两成的增速来看，4年内就会翻一番，超过330万辆的的“严重拥堵”红线。由此看来，广州限购迫在眉睫，或者说是不得已而为之。但汽车限购作为缓解交通拥堵、改善空气和噪声污染最为普遍的做法，虽然从数据来收获了不错的效果，但在实际操作过程中也遇到“治标与治本”的争议。

　　“既治标又治本的办法是没有的，只能从城市规划、交通管理、交通设施，包括消费者理念的改善和改变，这几方面齐头并进，这样才能根本上解决交通拥堵、环境污染和对能源依赖的三大矛盾。”罗磊认为，首先，限购并不是治理交通拥堵的最好措施，解决交通拥堵、环境污染和对能源的依赖有综合的因素。“例如一个功能区跟着一个消费群体或者一群社区的居民，居民不需要跨越很长的距离去上班，这样是不是会解决我们出行对机动车的依赖呢？答案是肯定的。”

　　其次，如果城市交通能够达到覆盖四面八方，很多消费者会自愿放弃自驾去上班。例如东京和香港，包括众多政府、企业等高层人员在内，都自觉乘坐地铁上下班，因为坐公共交通更省时、更方便。“最后来看城市的交通管理，如果提高城市交通管理效率，车流畅通无阻，自然也会节约能源，降低环境的污染程度。”罗磊认为，综合来看，合理的城市规划和交通布局比汽车限购更加行之有效。

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　　7月19日 经济参考报：4S店扛不住车市“双降”

　　在广西南宁一汽大众鑫广达公司为单月销售突破400辆高兴时，相邻的一家自主品牌4S店却面临销量锐减的尴尬。

　　记者走进这家4S店，看到店里冷冷清清，店员显得无精打采。一男店员说，并不是每天都这样，周末客流会多一些，但与往年的热闹场景没法比。记者对比后发现，与合资品牌及进口品牌4S店相比，自主品牌4S店不仅客流少，销售员的服务态度和内容也存在一定差距。

　　当地的另一家自主品牌汽车比亚迪4S店同样不景气。据介绍，广西南宁一家比亚迪4S店老板从去年开始决定“退网”，今年5月刚刚转手给另一自主品牌。据一位经销商介绍，某一个品牌累计已有300多家“退网”，一家合资品牌今年前五个月也有几十家“退网”。

　　据了解，除了自主品牌外，部分合资品牌经销商也开始“退网”，而且主要集中在二三线城市，比如广汽本田和长安福特等。

　　在长春市宽城区青年路上，一些市民近日发现往日门庭若市的“广本德宇特约销售服务店”不见了，原先的店面正在进行装修。该市另一家广本4S店工作人员告诉记者，德宇店成立于2009年，也就是国内汽车市场爆发式增长的时期，它是广本汽车全国第429家、吉林省第七家4S店。

　　采访中一位自主品牌经销商说，当前一般的投资人扛不住车市的“双降”：销量下滑的同时销价也下滑，他预测4S店“退网”还将持续，其中以自主品牌为主。同时，自主品牌汽车4S店人才流失现象也在加剧，一方面是因为销量下滑带来的工资下降，另一方面由于国外品牌频繁“扩网”对销售人才需求增大，给很多人提供了跳槽的机会。

　　业内人士表示，当前经销商“退网”也折射出行业的扩张隐患。不难发现，这些“退网”的经销商中，很多都是最近几年才出现的“新面孔”。在国内汽车行业爆发式增长的背景下，前几年各家车企也纷纷加快产能扩张，同时加快销售网络布局，动辄增加100家经销商的做法，在行业内已经司空见惯。

　　对于外资品牌来说，由于具备丰富的产品线、雄厚的技术支撑，在产能扩张、加快布局的同时，也具备抵御市场下滑的实力。但对于自主品牌来说，由于产品线单一、技术支撑能力不够、产品更新周期长，一旦遇到市场不景气的情况，就难以有效应对。这时一个普遍的做法，就是车企把压力转嫁给经销商。这样一来就形成恶性循环，既造成经销商“退网”一幕的发生，也不利于车企的健康发展。

　　一汽技术中心主任李骏介绍，按照国际汽车行业的经验，一个新车型上市两三年就要进行改款，上市五六年就要面临换型。如果自主支撑能力不够，产品更新周期就会变长，企业在应对市场变化时就会手忙脚乱。“退网”的出现也折射出当前行业存在的浮躁以及隐患，这对中国汽车工业也是一个考验。

　　采访中一些专家表示，当前车企在全国加快网络布局的趋势还在继续，像一汽-大众汽车有限公司正在华南地区加快经销商网络布局，奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌也在积极拓展经销网络。经销商“退网”现象已经敲响了警钟，特别是对于自主品牌车企来说，更是如此。如果不从自身研发能力、体系支撑能力方面做足内功，而一味追求布局，那么扩张越大隐患就越大。

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　　7月20日 中国新闻网：中汽协秘书长董扬：治理拥堵可征收“上牌税”

　　7月10日，广州公布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法实施细则》。在试行期内，将采用“有偿竞拍+无偿摇号”的模式分配中小客车增量配额指标。从消费刚性需求及车市发展来看，广州的车辆限购政策过于简单和粗暴。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬日前在其官方的博客上表示：“在市场总体低迷的时候，又传来广州限购的坏消息。对此，我坚决反对。”同时，董扬建议说：“可以把一部分在汽车生产过程中收的税改在车辆上牌时收，而且纳入地税范畴。这样既可以治理地方政府盲目招商的病，又可以治理地方政府不重视扩大消费的病。”

　　董扬表示，首先，广州限购与中央稳增长、促内需的方针不符。当前经济增速放缓，广州市此时推出汽车限购政策，是只顾地方不顾国民经济全局的做法。去年北京市汽车限购大约减少50万辆车销售，约影响车市增速2.5至3个百分点，这次广州市限购，也将可能影响0.5至1个百分点。

　　据广州汽车行业协会公布的数据，去年广州市新车上牌量33.1万辆，其中列入限牌范围内的中小客车上牌量为24.2万辆，而且每月都在增长。按此数据计算，去年广州中小客车每月销量基本在2万辆左右，而本次限购令一出，将汽车每月配额限定在1万辆，无疑将使广州当地中小客车销量下降50%。

　　另外，董扬表示，限购不利于节能减排，不利于自主品牌车企的发展。上海和北京的教训已表明，无论是拍卖还是摇号，都会引导消费者买豪华车、大排量车、外资品牌车。此外，广州限购可能会产生连锁反应。

　　董扬说，之所以出现广州市限购这样的情况，其深层次的原因是国民经济发展(汽车产业发展是其中一部分)产生的不和谐。我们在利用汽车发展的同时，如何解决汽车发展带来的资源、能源、环境、交通的问题，也就是如何迎接汽车社会的问题，没有得到很好地解决。

　　另外，董扬也质疑了地方政府部门在治理拥堵时使用简单限购的办法。董扬表示，地方政府首先应做好城市的规划，包括如何建立综合的交通体系，包括道路设计、道路占城市面积的比例、交通的管理。董扬说，城市单位面积道路上承载的车辆数量，如果该指标不高而城市却拥堵不堪，那一定是管理上出了问题。

　　针对广州采用限购的办法治理交通拥堵、大气污染的办法，日前中国汽车流通协会副秘书长罗磊在做客中新网汽车频道时也表示，限购并不是治理交通拥堵的最好措施，也不是治理环境污染的最好办法，也不能最大程度的改善我们对能源的依赖。 罗磊表示，从城市规划、交通管理、交通设施，包括消费者理念的改善和改变，这几方面齐头并进，这样才能根本上解决交通拥堵、环境污染和对能源依赖的三大矛盾。

　　不过，罗磊同时也表示，汽车限购可能也是地方政府的权宜之计。广州市副市长在发布限购令的时候有一个依据，假如说广州市以现有的保有量每年20%的递增，到多少年以后达到红线？当一个三口之家，每一个人都有一辆车的时候，你还会再买第四辆车吗？我觉得应该把汽车的保有，跟我们人均的收入，包括我们收入水平的分布做更全面的分析，才能得出一个更加科学的结论来。