2011年奥迪在华经销商网络数量为200个，2012年年底将会扩张到300家。根据一汽奥迪的计划，到2015年奥迪在华经销商数量将增至500家。这种每年100家4S店的高速扩张并非只存在于奥迪，其他豪华车品牌，宝马、奔驰、雷克萨斯和英菲尼迪等的网络扩张全面提速（见表一），一场关于豪车网点扩张的竞赛正在激烈展开。

　　与此同时，2011至2012年，豪华车价格普降。有关专家表示，面对高速膨胀的市场，所有车企都加快了扩网的步伐，为了完成销量，经销商只能大打“价格牌”（见表二），牺牲利润降价促销。

　　“销售环节没多少钱赚了，售后的利润又被新店分食，今年的盈利情况一般，估计很多同行都是在硬撑着。”北京市亚运村汽车销售市场某豪华品牌经销商告诉记者。“如果我们不优惠，顾客就会被竞争对手抢走。”北京亚运村汽车销售市场宝马品牌某经销商告诉记者，对手的降价使他们不得不跟进效仿。

　　对于目前北京地区豪华品牌扩网提速，中国汽车流通协会副秘书长罗磊并不是太赞同。“现在北京已经略显拥挤了。”罗磊认为，厂家在某一城市扩网时，应该对当地市场容量做出精细测算，充分考虑可能引起的不必要的同品牌竞争。同时要事先调查现有网点的生存状态，并且根据保有客户数量来决定网点模式。

　　年内，曾经主管奥迪销售业务的张晓军在接受媒体采访时表示，在中国汽车市场微增速的背景下，高档车市场放缓已是定局。车市放缓，渠道逆势扩张，似乎豪华车的网点增加稍显盲目。然而，记者7月下旬的调查显示，尽管网络数量扩张，但经销商的销售量并未被摊薄，不少品牌新晋经销店的销量依然可观。“我们开业20天左右已经销售了60辆车。”英菲尼迪的经销商北京北苑福瑞汽车销售服务公司的工作人员告诉本报记者。

　　也有业内人士认为，市场价格下降是竞争导致并非渠道扩张的副作用。“我们目前的降价大概在10%～20%，是正常的市场需要，新款车型随着年份的增加相应地也会逐年降价，”北京某美系豪华品牌4S店市场部的门先生告诉本报记者，“该品牌现在的月销量平均100辆，单车利润大概在10%～20%。我们的压力主要来自整个市场链，豪华品牌就奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯那么几家，在品质相当的情况下，一家降价也必然会引起别的品牌跟着降”。

　　新华信渠道诊断副总经理金永生认为，豪华品牌迅速扩网反倒说明这些豪华品牌网点数量不足。除德系三大品牌相对较多外，其他豪华汽车品牌的网络数量与这三家相比存在明显差距，豪华品牌的迅速扩网是为了满足未来布局的需要。

　　豪车库存警报 真危机还是假消息？

　　“豪车库存压力大”的话题近日在网上吵得沸沸扬扬。有文章显示，豪华车的库存压力前所未有地增大，如果这种现象持续，豪车经销商将普遍面临资金链断裂的风险。

　　豪车库存真的到了如此严峻的地步吗？中国汽车流通协会于7月13日公布了2012年上半年“汽车经销商库存调查结果”。抽样调查涉及41个品牌，其中库存系数超过2.5的品牌有13家，分别是：讴歌、马自达、长安铃木、奇瑞、一汽轿车、长安福特、广汽传祺、吉利、海马、英菲尼迪、三菱、荣威、斯柯达。调查结果显示，2012年上半年汽车经销商库存量明显上升。

　　库存系数是指汽车经销商月度销售数据与库存量的比率。根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；库存系数超过 1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数超过2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。

　　但值得注意的是，虽然高库存品牌占被调查品牌近三分之一，但自主品牌库存系数明显高于进和合资品牌；在豪华汽车品牌中，除过英菲尼迪的库存指数超过2.5，达到6.18之外，其他豪华品牌库存指数均未超过2.5。

　　7月23日，本报记者走访了位于来广营的凯迪拉克、奥迪和路虎店，其店内工作人员均表示，基本不存在库存压力。