同时我感觉提高车企的核心竞争力仍应该强化节能减排的政策力度，让标准提升逐步推进企业的公告资源的增减，让落后企业被标准淘汰。

　　一、不增加新的独立车企

　　文件指出：按照分级管理方式管理企业在《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）中的序号。列入《公告》的企业以公司（集团）为单位分配序号，公司（集团）独资或控股的独立法人子公司均应按资产关系分级列在公司（集团）的序号内，不再单设序号。

　　这实际是严格限定了车企的数量，未来不增加车企的数量，而集团下的车企数量可以增加，这样就避免了新进入企业的无序增长，这尤其是对商用车企业的力度更明显。

　　当然这也给集团企业以二级扩张的机会，有利于总量的整合。但实际集团并非企业，其内部竞争有时也大于外部竞争。中国汽车的大而不强的问题也是集团发展的问题。

　　二、退出的条件很清晰

　　1、直接退出

　　对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《公告》。

　　这样的政策就是把经营不善的企业迅速直接的清除，只要符合破产类的企业也就完全免除其资格。而且很多都不能再次进入。这样的话在中国，类似萨博在欧洲破产的企业也是没有资格再生产汽车了。这应该是最有效的退出措施。

　　2、限制发展

　　不能持续满足政府相关部门的批准文件、生产准入管理规定等方面要求的企业，应当限期整改，整改后仍不能满足要求的，暂停其产品《公告》。

　　这也是很厉害的政策约束。尤其是针对生产准入管理规定的整改的难度很大，目前的企业准入标准很高，即使部分在正常运行的企业也不一定完全符合标准。不符合标准的企业要想整改过关将是巨大的投入，且效果不可预料。因此这个措施对不规范发展的小企业的压力也是巨大的。是有效的措施。

　　3、逐步退出

　　在《公告》管理中，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。

　　政策的经营要求较模糊，但数量标准很严格。其中：不能维持正常生产经营的企业是指连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业。

　　这样的标准应该是相对合理的，但数量指标需要合理的验证手段。当然看是以公告合格证数量为准是合理的。其中的出口量应以海关证明为主，这样就能堵塞漏洞。

　　三、应有更完善的体系性标准

　　汽车行业的政策是体系性的，指望一个政策就能实现改变行业散乱差的局面是不现实的。客观说想进来的企业总归是少数的，而存留的壳资源是较多的，因此目前的退出政策只是万里长征的第一步。

　　四、节能减排的油耗管理制度应是更高层次的退出机制

　　汽车行业的任务是产业升级和提升核心竞争力，因此需要针对提升核心竞争力和节能减排要有合理的政策推动。

　　尤其是针对油耗管理，目前工信部已经成立了油耗的统计核查制度，合格证都是及时传递到汽车燃料消耗量数据管理系统中的，而政府部门完全可以根据油耗管理实现调控，针对两年无法实现企业平均油耗达标的企业实施惩罚措施，直到严重不符合标准而退出。

　　同时进口车也应强化管理。进口车的数量少，部分车型油耗偏高，需要有效的控制。防止中国成为世界的高油耗车型唯一的乐园。

　　五、汽车行业的提升是强势企业的角逐结果

　　客观说汽车行业的小企业的淘汰不会促进做大做强，而是众多量产企业的竞争促进产业提升。只有几家量产企业的凶猛竞争才能有效提升竞争力。未来的行业竞争是在非集团角度的几个企业品牌的竞争。

　　期待集团企业的集中度提升是有些问题的。而几家跨国车企的品牌和几家民族品牌的企业可能是未来的格局。而自主品牌车企的崛起是中国汽车的希望。

　　强势自主品牌车企的崛起将是中国汽车改变散乱的核心动力。

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