我国从2009年一跃成为全世界第一大汽车市场后，我国的汽车市场全球瞩目，全世界几乎所有的车企都把我国做为战略重点市场对待。但热闹非凡的表象后面，车市潜在危机的表象已经有些许的显现，一些车企已经感觉到危机来临前夕的种种压力，正可谓风雨欲来，奇景叠现。

　　危机和矛盾

　　从社会方面来说，不少城市突然间陷入了交通瘫痪的境地，北京于2011年1月出台限购，今年7月广州也出台了限购政策，估计还有更多地方还将出台此政策，以行政手段强制干预汽车市场，当地汽车市场增长受到硬性制约。汽车牌照成为了稀缺资源，配不上牌照的汽车将何去何从？这对整个汽车行业的发展提出了警示。

　　能源和环保方面，新能源汽车是未来汽车的发展方向，但以汽柴油为能源的传统汽车依然占据着绝对的份额。资源对汽车市场的约束力加剧，对国内燃油供应带来巨大压力，能源压力正在制约中国汽车产业可持续发展。能源的紧缺及其价格飙升，对汽车消费者是考验，这种考验，会直接传递到车企。车位和道路占用土地的面积越来越大，噪音和视觉污染，以及报废车辆的环境污染等等，汽车环保危机几乎成了悬在汽车头难以释除的无形重压。

　　明星着装最恐惧的就是“撞衫”，汽车消费者也不想和同事、熟人开一模一样的车，每个人对汽车的看法和要求都有各自特点，个性化需求越来越明显的表现出来，捷达汽车创造的辉煌再也难以复制。推出个性化强的汽车产品更吸引消费者也成了车企的愿望，但在规模化生产线上推出个性化产品，无疑是对汽车产品的设计、成本和效能的严峻考验。在推陈出新快速变化的时代，逼迫车企采用全新的模块化和柔性设计和生产方式，在有效控制低成本的情况下能不断推出各种风格的汽车产品。

　　汽车安全从汽车诞生开始就伴随而来，一方面是汽车驾驶者的安全，这方面一直做为汽车产品最主要的性能指标之一，直至现在，碰撞等级高依然是汽车产品孜孜以求的技术进步动力之一，即便如此，驾驶者和乘坐者伤亡人数还是不断创出新高，消费者对汽车的安全性要求越来越高。预防汽车安全问题发生的措施，是车企在设计汽车时就应该加以系统性考虑，防患于未然的功效远大于事后处理，车企用心尽力做到这一点，社会当给予更大的回报。

　　我国社会汽车保有量绝对数量已经过亿辆，有了庞大的汽车数量，却没有产生引领汽车时代的汽车文化。汽车文化方面有影响力的专著、影视、广播及论坛交流不多，和曾经承担交通作用但如今已经逐渐远离我们生活的马文化来比，汽车文化不仅仅是匮乏，几乎算是荒芜了，很多人虽然没有骑过马，甚至没有亲手触摸过马，但内心里对马都有很多的传说、印象及想象，乃至升华到精神层面而在内心留下深刻的烙印。而对汽车保有量的经济价值已经高达数十万亿元的汽车，能表达的文化意义寥寥无几。

　　二手车也存在着危机，它表现在两个方面，一方面是市场开拓不够，虽然近十来年二手车市场增速高达17％，但绝对数量还比较少，2010年交易量385万辆，二手车交易量仅占保有量的4.23％，二手车交易量和新车销量之比为0.21：1，美国2009年的数据是18.89％和4.27：1。另一个方面是车企对二手车市场没有给予足够的重视。虽然二手车从来没有象今天受到车企的重视，几乎所有车企都重新审视和定位二手车的作用，但重视程度远远没有达到应有的高度，对二手车市场的重视程度远低于新车市场，二手车市场现状已经说明了一切，虽说车企在二手车市场有高调的话语权，但现实是二手车市场超过85％的份额都掌控在二手车商手里，二手车市场的发展并没有得到车企的鼎力相助，二手车明显的成为车企的软肋。

　　危机蕴含商机

　　危机和商机既对立又统一，危机的背后往往就是商机。所有的潜在危机其实就是对汽车产品和服务提出了更高要求，有针对性的对产品和服务进行升级，不断生产出消费者更满意的汽车产品，满足个性化需求，降低运行成本，逐渐引导和改善汽车的社会属性优化，逐渐化解危机，这时就会发现，产品和服务已经得到了市场认可，新的商机已然出现。率先解决危机和矛盾的车企，换来无限商机，车企才能保持可持续发展的强劲状态，引领汽车市场健康发展。

　　从世界汽车的发展来看，各种品牌一直在不断地消亡，比如福特T型车、悍马、土星、水星、奥兹莫比尔、罗孚、迈巴赫……这些都是市场的选择，而非政府的意愿。2001年，李书福预言如日中天的美国通用汽车公司会破产，听者无不大惊，因为当年该公司销售850万辆汽车，2000年4月股价高达94.63美元，公司近百年的历史中累计制造了 4.5亿辆奔跑于世界各地的汽车。不幸的是，2009年通用汽车申请破产保护。这不是曾辉煌百年的通用汽车公司的意愿，也不是强大的美国政府的意愿，如李书福所言，是经济发展规律决定。这些都是危机的力量。

　　社会危机指明了市场的方向。限购令使得汽车牌照成为稀缺资源，配得上稀缺资源牌照的汽车，才是高端市场需求的汽车，无形中已经指明了市场的准入门槛。高性能、高配置、高安全性成为了基本要求，节能环保、个性化强、运行成本适中成为个人偏好，价格和服务是市场利器。简单来说，市场需要低成本的生产中高档车。行业危机说明，必须为过剩产能找到释放市场空间，开拓新市场。对中国车企来说，海外市场几乎是空白的市场空间。其次，乡镇市场。最主要的是原有市场的深度开发，若老市场重新焕发新颜，功不可言。新市场是中低档车的市场。无论中高档车还是中低档车，需要车企的硬实力拼搏。惨烈拼搏出来的商机却有限。

　　大有被忽视的潜在危机是二手车危机，却隐藏着巨大的商机。

　　二手车经营利润高。在国际成熟汽车产业利润比例中，新车销售只占10％，而售后服务和二手车经营分别占50％和20％。二手车是汽车后市场的龙头，二手车及其售后服务的利润远高于新车。

　　二手车市场发展空间大。成熟汽车产业中，二手车交易量通常都大于新车销量，西方发达国家甚至达到2～4：1，美国2009年数据是4.27：1，我国二手车交易量最高年份2011年，交易数量433万辆，当年新车销量1851万辆，两者间之比为0.21：1。若两者持平或超越后者，可想二手车市场空间有多大。

　　二手车业务现金流量充足，规避经济衰退风险。二手车经营属于贸易性质，投资收益期远远低于汽车制造业，而且资金周转快。二手车市场和经济运行环境的关系比较特殊，存在一定负相关关系，在经济衰退期间，二手车市场及其服务不仅不受冲击，市场表现反而好于经济正常发展时期，现金流量充足，二手车市场是车企规避经济运行危机的最佳避风港。

　　新车市场井喷时期，占领新车市场比二手车市场更容易也更重要。车企结构性产业布局战略实施完成，新车市场增长势头减缓，社会拥有量储备已经具备发展二手车业务条件，就必须考虑进入二手车领域。不进入二手车领域，产业链结构不完整，受限于短板，必定受制于二手车业务成功者。起步晚，落后于先行者，只能成为追赶者，事倍功半。只有起步早，先行者成为行业标准的制定者，市场影响力大，有事半功倍效果。