2053年的汽车会是什么样子？

　　在2012年中央美术学院交通工具设计系的毕业展上，7位学生用两组作品“北京电动车”和“奥迪汽车合作项目”，表达了自己对未来交通工具的理解。

　　这中间有3位获得了“Car Design Awards中国汽车设计大赛奖项”的最佳外观设计奖、最佳量产车型设计奖。

　　可是，这7位学生的导师汪镇宇不确定自己的“9年教学计划”能否成功，只是一边向我们感叹已经越等越老，一边有些不甘心。

　　2012年6月4日，他在接受《汽车商业评论》专访时说：“到了2053年我已经90岁了，可是眼下中国的汽车销量是全球第一，但是设计呢，有些企业本来是可以改变世界的。”

　　汪镇宇，美籍华人，生于香港，长于夏威夷，1987年毕业于美国Pasadena Art Center大学交通工具设计专业，随即以当届唯一通用汽车设计奖学金获得者，成为进入通用汽车的第一个华人外饰设计师，也是当时该公司最年轻的设计师。

　　其后他还参与过斯巴鲁、本田、丰田等汽车企业的设计项目，以及为郑州日产、天津一汽等提供设计支持。其中在2005年为当时的北京吉普汽车有限公司设计的勇士军车，被中国官方定为继北京212之后的第二代军车。这款体现了中国特色的军车既区别英国的路虎、美国的悍马，也传承了第一代军车212轻型越野车的风格。

　　其实，在2003年4月接手该项目，成为勇士军车设计总监时，如何在型面上落实上述想法，汪振宇颇费思量，最后，他使用了中国功夫和京剧脸谱的概念：大块的型面组合，体现军人的阳刚和坚毅的精神，脸谱中的“剑眉”在前车灯造型中进行元素提炼和应用；整车型面看似没有曲线变化，但是所有的长线条都有曲率，既表现了军人坚韧不屈的个性，同时体现中国哲学中刚中带柔的思想。

　　但是汪镇宇并没有延续这种思路一直在汽车公司进行设计工作，而是转向了另外一个职业——教书。为什么？

　　设计不可能在低层级完成

　　头发向上竖着，两边修剪得如板寸，一种青春气息跃然眼前。如果你翻阅过汪历年工作照，不论在美国还是中国，就会发现他的发型时常变化。

　　2012年1月，汪镇宇当年的另一位大学老师Richard Pietruska在给他写“长江学者奖励计划”的推荐信中，除了描述汪在大学时天资聪颖，还特别指出他是一个喜欢标新立异，并且对汽车设计充满热情的人。

　　确实，汪镇宇虽然长着东方面孔，不过他的个人状态更加美国化：主张自我个性、强调交流沟通。不过对于中国本土汽车设计的现实，这个善于沟通的人却感到头痛。

　　“在底特律有句话：你不单单是在设计汽车，还和你的‘心’有关。”现在，他把自己曾经工作过的地方的名言，带到了中国，而这句舶来品，是会被我们所处的这个快速发展的市场所稀释，还是像锥子一样扎在听者的心里？

　　苹果教父史蒂夫•乔布斯曾说：“设计是一种高端艺术，不可能在低层级完成。”简言之，设计一定是从企业高层决策开始重视和推进的，这和许多公司的设计部门都是低层级的小部门形成鲜明对比，尤其在中国。

　　“能把设计放在足够高的层面成为一个领导层的坚定的战略目标，这一点正是中国工业化过程的空白点——在中国掌控工业化的领导力部分来自纯粹的工程师，他们对本土设计师的信任和给予的机会非常有限。”

　　设计创新意味着巨大的风险。于是很多公司不让本土设计师主控造型设计，转而让外国设计公司负责，这带来了更为糟糕的情况。

　　“他们给你的设计可能是三年到五年前的。没有人要了，从抽屉拿出来一摞，给你。然后我们的老板说好，签个名，给他们一大堆美金。”汪镇宇很愤怒地说，“这是不对的。”

　　当然，他也承认，因为没有太多实战机会，中国设计行业本身的水平不太高，而且他们的底子也不好。于是他转向在大学培养设计人才，并且是完全从头开始。

　　“我现在是往后退，为什么教学生就是往后退？如果50岁、40岁、30岁的人无法改变，那我可以从20岁的年轻的人开始，从问题的根源开始。教育他们慢慢成长为未来中国汽车设计的中坚力量，成为有可能改变中国汽车设计的新生的力量。”

　　“中南海，0.8的焦油量。”他经常抽的American Spirit（美国灵魂）香烟没有了，助手小林试探性地给他递过一包北京生产的香烟，他稍微迟疑了一下，最后接受了，这里是中国，不是美国。

　　“现在有太多的‘忽悠’，很多中国设计师离高水平还差得远呢。”汪对《汽车商业评论》说，“我已经在这行干了25年了，而我仍在不断学习。我总会碰到新的挑战，我必须不断去了解新出来的东西。”

　　创立交通工具设计系

　　在《汽车商业评论》记者采访汪镇宇的时候，他的助手林嘉杰静静地在旁边听着。

　　林是2007届中央美术学院交通工具设计系毕业生，换句话说他是汪的第一批研究生，也是汪自2008年应这所大学邀请，创立交通工具设计系后，以系主任和教授身份，亲自带的第一批本科生，那一年也是他分为3个阶段的9年教学计划的开始。

　　第一个3年，即2008～2011年的本科教学体系，汪会把自己大学时从老师Richard Pietruska受益的道理传达给自己的学生；

　　第二个3年，即2010～2013年为研究生教学系统，主要是培训未来的老师；

　　第三个3年，即2012～2015年为交通工具设计学院和交通工具社区中心计划，是为之后的25年服务，让该系具备可持续发展性。

　　为此，他暂停了自己创立的汽车设计公司业务。他说：“我吃这碗饭25年，我热爱这个行业，尊敬这个行业，因为它使我能买房、娶妻生子，那么怀着这份尊敬我就要做到最好，否则就不要做，而现在我想要回馈它一些东西。”

　　同时，他还放弃专心服务于汽车公司的想法，而是让自己全身心投入到自己的计划。

　　让汪镇宇比较欣慰的是，他一手带出来的学生，除了今年在由Car Design News主办的中国汽车设计大赛奖上有所揽获，在上届比赛中也有不错的成绩；同样在2012年，该系成为美国通用在全球4家设立教学基金的4家大学之一，其他3家大学为美国创意研究学院、澳大利亚莫纳什大学、 韩国统一大学。

　　“我想用3年让这个系成为全国178所大学中最棒的。”没有说出来的还有，中央美术学院的国画在世界范围享受很高的评审权，他希望未来交通工具设计系也可以具有同等话语权。

　　不过在 Car Design Awards中国汽车设计大赛奖项，各个大学的总积分榜上，央美排在清华大学之后，还被广州美术学院、吉林大学、东华大学等包围着。

　　现实总是有种种让人焦虑的情境，汪在中央美术学院的办公室挂着一副自己读大学时老师的油画像，“他就在那里看着我，确保我做的是对的，他以前总对我说：世事无捷径，万丈高楼平地起。”

　　与“心”有关的事业

　　回到学校后，那是2008年秋天，6位选择了交通工具设计系的学生发现这位新来的汪老师，中文实在太差，说和写都很成问题。这位老师也发现，自己离开中国太久了，一点都不知道这里的学生不太喜欢问问题，而且还有一些羞涩。

　　怎么办？如果师生之间无法建立正常或者更亲密的交流，那么最初设计的“3个阶段主体计划”如何实现？

　　“我读大学的时候有一位老师，不仅仅教我设计、线条、倒影、高光等等他还教我听爵士乐，我们一起吃寿司，我很爱戴他。”而在这种亲密关系下，汪告诉《汽车商业评论》，他至今对老师所说的“世事无捷径，万丈高楼平地起”的道理记忆深刻。

　　从业以后，他更清楚汽车设计不仅仅是一份职业，而且是与“心”有关的事业——你是否愿意全身心地付出，为每一根完美的线条，每一块完美的漆面，甚至去额外承担不在合同中的预算。

　　这些都只是为了自己设计的汽车更加趋于完美。但是现在中国能看到很多汽车，并不是出自设计师真正的内心。这在汪看来是不可思议的，他认为“一个人的原则和一个人做事情的心，是最重要的，不要急躁，没有捷径，钱不重要，它只是副产品，就像龙尾巴，是跟着来的。”

　　可是，该怎样告诉自己的学生呢？告诉这些影响中国未来设计的学生呢？

　　有一天，这群学生发现面前忽然多了180瓶啤酒，“我想只有这样，把他们灌醉，跟他们交流，他们才会说话。”

　　具体来说，这位汪老师的想法是，不要去主导学生的思想，而是先去理解他们对车的感受，然后再循序渐进地告诉他们应该怎样客观地看待汽车设计，反之一味地灌输或者强迫，可能适得其反。

　　在有了这层基础之后，他才会把自己老师曾经讲过的话，和自己的经验、知识，传授给眼前的这些学生，让其在他们的头脑中扎根、发芽。

　　而在今年秋天，他的学生们又会发现，讲台上会出现一些苍老的面孔，如老红旗轿车CA-770设计师贾延良老先生、第一代解放军212军车的设计师魏中印老先生，或是其他老一辈的汽车工程师等。

　　“现在小孩子会讲什么？宝马、奔驰、法拉利，但是为什么一定要是这些品牌，我觉得这是汽车文化问题。如果我们下一代更多的想的是这些品牌，那么吉利、奇瑞、BYD怎么办？这很可怕。所以我要请老一辈汽车设计师来讲课，因为我们有文化，而且是很早的。就像是年轻人是要有魂，比如我们回家，有爸爸妈妈在家，这个家就是根，这样才能延续、传承。”

　　汪打算从中国汽车文化的源头去寻找力量，之后把自己从老师和老一辈汽车设计师的身上获得的力量，再传输给自己的学生。

　　这或许是一个非常缓慢的过程，对于一个庞大的汽车销售大国来说，也许微不足道，与成熟的欧美汽车设计相比同样微不足道，但是又有什么更好的办法吗？就像他的老师所说，万事没有捷径，他决定如此前行。