一到车市淡季，高库存就成为行业的热点话题。今年的年成在过去几个月并不算太好，所以库存的问题也比较扎眼。中国汽车流通协会通过对百强经销商集团千余家4S店抽样调查显示，6月份汽车经销商库存继续攀升，其中库存系数超过2 .5的品牌有10家，有个别品牌库存系数达到了6～8。

　　根据国际同行业通行的惯例，库存系数大于2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。换一个更直观的说法，如果一个店平均月销量在200台，每台平均售价15万元，那么当库存系数达到2 .5时，一个4S店就需要占用200×2 .5×15万=7500万元的流动资金。如果这个4S店销售的品牌高端一点，占用资金轻松过亿。如果一个集团下面有三个品牌4S店出现类似状况，那可能就要掏空这个集团所有的流动资金。

　　一般而言，经销商也不会拿全部流动资金去押库存，这么干的经销商早就被淘汰了，现在普通的做法说得好听就是融资，说得直接就是贷款。不管是什么叫法，都是要付利息的。更要命的是，如今银行信贷收紧，一些单体店经销商获得贷款的难度越来越大甚至遭遇闭门羹。可以说，高库存引发的资金紧张，已经成为经销商脖子上的一条“绞索”。

　　如果说库存是一种“病”，那么要解决它也需要对症下药。高库存从表象上来说，我们不妨将之分为普遍型高库存、结构型高库存和个案型高库存三种。普遍型高库存就是某个品牌下所有经销商都面临高库存压力；结构型高库存就是某个品牌下某款车型有高库存压力；个案型高库存是指某个品牌下某个4S店有高库存压力。

　　第一和第二种库存，问题都是出在主机厂。对于第一种普遍强行压库的，市场的报应就是活不下去的经销商用脚投票，大规模退网并不是没有发生过，现在行业里这种做法基本上越来越少了，很多主力品牌主机厂都设有库存管控系统。第二种库存往往是因为某些车型滞销而导致的，但在主机厂的捆绑政策下，经销商要想拿到畅销车不得不继续接收滞销车，造成结构性库存。这种现象最普遍也最无解，退吧，还能赚一点钱；不退吧，又要背上一个沉重的包袱。不过试问一下，哪个品牌没有滞销车呢？

　　至于第三种，十个指头有长短，同一个品牌同一个地区里，不同的网点经营水平、地理位置等因素差异，经营状况也不一样，不可避免有个别店经营不善出现高库存。这种症状的根源就在于经销商自身了，经营没有竞争力。或者说该区域根本就不能支持4S店这种模式，结果就会被淘汰，市场规律使然。

　　厘清了高库存的类型，那么对于行业内“高库存”的呼声也要区别对待。对于压根就没有考虑如何让经销商活下去的，就以市场之手让主机厂自己把自己玩残了。500辆库存中有400辆属于滞销车的，那么就需要促使主机厂想办法通过政策、资源、营销以及降价等手段的组合，帮助经销商解决掉问题，以免本只有一个孔的木板漏成一把筛子。最后一种往往也是叫得最响的，建议不如多花一些精力在如何提升经营能力上。总的来说，行业毋需为此过分担忧，如果哪一天出现大部分的经销商都活不下去了，那说明这个行业的问题就不只是高库存这么简单。在此之前，市场也不会出现库存逼死大批经销商的情形。