一向被认为在导入技术上“慢半拍”的神龙，将依靠全面提升动力总成技术，来完成新的升级。

　　记者获悉，在成都车展上，神龙将发布动力总成升级战略，作为5A计划的重要组成部分之一，这一战略将在接下来的时间中，在东风标致、东风雪铁龙两个品牌的产品中不断落地实施。未来，PSA与宝马共同研发的新一代引擎将成为东风标致与东风雪铁龙全部车型在华的主要动力。

　　据悉，神龙发动机新项目建成之后，其1.6T发动机除主要供应神龙之外，还将为长安标致雪铁龙代工，并装配在国产DS5车型上。目前，双方正在就价格进行谈判。

　　而对于近期坊间有关神龙汽车更名为东风标致雪铁龙的传闻，神龙方面的相关负责人也予以明确否认。一位PSA亚洲区内部人士也向记者透露，“神龙”是东风与PSA合作初期就确认的颇具中国特色的名字，改名没有任何意义，再加上向国家相关部门进行审批、办理相关手续也会费尽周折，这对于神龙来说得不偿失。

　　迟来的升级

　　作为动力升级战略的启幕之作，东风标致将于10月份推出新款升级换代408，变速箱将由4速升级为6速，发动机也同时换成EC系列中的1.6升汽油直喷发动机。今年年底之前，宝马与PSA合作研发的1.6T发动机将搭载在东风标致首款国产SUV车型3008上。东风雪铁龙的国产C4L也将搭载EP系列1.6T发动机。自此，神龙也正式加入“T”产品军团。

　　根据规划，预计在2015年之前，神龙将在华推出EP、EC、EB三大系列6款全新发动机、两款全新变速箱，以及STT微混技术，实现动力总成技术的全面升级。神龙即将迎来近年最具有实质变化的战略革新。即通过发动机和变箱器的全面升级，来实现产品在动力总成技术上的更新换代，从而在竞争中与对手进行更具实力的较量。

　　这一战略的核心腹地，是与神龙第三工厂配套的神龙襄阳发动机项目。该项目于2011年4月开工，建成后将推出EC、EP、EB三大系列6款全新发动机。2015年项目全部完成后，襄阳工厂将形成年产120万台发动机、54万台变速箱的生产能力，这为神龙现有产品的动力总成全面升级换代提供了条件。

　　据悉，最先于神龙襄阳新发动机工厂投产的将是EC系列发动机。今年9月将投产，年产能达到10万台，2013年产能提升到20万台。

　　随后，EP系列发动机将于2013年投产，包括EP6及EP8。该发动机是标致雪铁龙集团与宝马汽车集团合作开发的全新一代发动机，采用了涡轮增压、缸内直喷等技术。一期实现年产10万台能力，到2015年将年产20万台。

　　2014年，EB系列发动机将投产。这是PSA全球同步开发、同步投产的全新一代1.2升三缸发动机，分为自然吸气和涡轮增压两种系列，主打高环保、高性能、小型化、轻量化。

　　东风标致相关负责人表示，动力总成的全面升级将为东风标致新一轮产品的升级奠定基础，扫清障碍。

　　神龙新局

　　事实上，神龙此番推出的动力总成升级战略，是神龙5A计划中最为重要的组成部分。2011年，神龙抛出了这份中期发展计划，即2015年市场占有率达5%、年产销达75万辆以上。

　　此前，PSA一直在车型和技术导入上较为吝啬，致使东风标致和东风雪铁龙在动力系统和产品本地化方面缺乏优势，并成为制约两个品牌在中国市场发展的重要原因。目前，过于依仗欧洲市场的PSA，早已进入多事之秋，亏损、裁员、关闭工厂等诸多窘境，使得这家老牌欧企不得不将中国市场作为“救命稻草”。因此，PSA必须在中国市场上投入更多，才有可能挽回全球的颓势。

　　就东风来说，在与上汽、一汽等老牌汽车集团的较量中，东风也急需在东风日产之后，找到另一个销量增长极。已经成立20余年的神龙，理应担当起更为重要的责任。

　　今年1-6月，神龙以20.86万辆的销量业绩，位居乘用车企业排名第9，与全年48万辆的销量目标相比，完成率为43.5%。按照神龙公司执行副总经理邱现东的想法，其2012年的经营目标是市场占有率达3.78%。而依据乘联会数据，神龙上半年的这一数字为3.2%。

　　不过动力总成升级战略能否顺利把神龙带出泥潭，现在断言还为时过早。全国乘联会副秘书长崔东树表示，早在十年前，大众、通用、福特就陆续在华导入“T”系发动机(涡轮增压)，目前大众甚至已将“T”产品引入到中低端产品上，而通用和福特的中高端车型也多有搭载“T”系发动机，甚至自主品牌，如比亚迪、长城也有了较为成熟的涡轮增压车型。

　　在这种情况下，神龙慢半拍的技术导入，虽然能在一定程度上完善自己的产品体系，但要想在市场上力挽狂澜，还需要做出更多的努力。