日前，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，提出“连续两年年销量为零或极少的生产企业，已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《公告》”。媒体解读为“将打破汽车生产资质的‘终身制’”，并为之叫好。汽车业内谈论了近30的“壳资源”问题，终于有了落实在纸上的解决办法。不过在我看来，《通知》似乎是个“马后炮”，现实的意义并不大。

　　1985年全国汽车工业会议在北京召开，与会人员对汽车工业的“散乱差”反应非常强烈，要求国家将汽车厂“管起来”。当时全国号称有127家汽车厂，而汽车总产量仅二、三十万辆。这“100多家汽车厂”之说，一直延续了近30年，虽经多年反对“散乱差”，局面并无多大改观，一个重要原因就在于“壳资源”可以转手买卖，所以汽车厂的数量总不见减少。

　　1988年中央政府明确了所谓轿车“三大三小”后，就常常听说“今后不再批准轿车项目”，但轿车生产企业却由“三大三小”增加到如今的二十多家，这些企业是怎么生出来的？恐怕大多与“壳资源”有关。

　　审批制”开始主要针对轿车项目，在汽车管理部门的官员眼里，微型车“不上档次”，没有给予更多重视，既不允许它们合资，政府也不投入资金，有任其自生自灭之意。所以天津大发、柳州五菱、长安微车、昌河、哈飞、吉林微面等一大批微型车都能自行冒出来，最多时曾达到20多家。

　　然而，正是这种“无为而治”，没有过多的行政干预，微型车在市场竞争环境中实现了优胜劣汰，最早实现了规模化经营，自主开发能力最强，且是自主品牌的一统天下，不仅外资品牌进不来，还具有一定的国际竞争力，成为中国汽车业发展最健康的产业。

　　与微型车相反，轿车业最受政府关爱，合资机会全都给了它，反而惯养出了“软骨病”。不搞研发投入，把合资仅仅当成赚钱手段。单纯卖车的确赚钱容易，建一个合资企业，等于挖到一个金矿。于是地方政府和企业使尽浑身解数向国家要项目。拿不到项目，就花钱收购一个濒临破差的汽车企业，进行改造，冠冕堂皇地进入汽车领域，下一步还可以找一家跨国公司合资。

　　本来不能进行正常生产的汽车企业，就应当自动失去生产资质，但是因为市场上有对“壳资源”的需求，这些企业就不愿意放弃“没有用处”的生产许可证，亦即“目录”了，于是“退出机制”成了问题，就有“壳资源”交易。

　　正如姚明在一则公益广告中所说：“没有买卖，就没有杀害”，正是因为有企业“进不来”，才导致了另外一些企业“不出去”。如同北京、上海等大城市户口，之所以变成稀缺资源，就在于人们没有迁徙自由，“一旦拥有，便决不放弃”。

　　更为严重的是，“审批制”严重阻碍了我国自主品牌的发展。上世纪80年代，国家对汽车安全、排放及油耗没有特别要求，或者说标准很低，加之当时人们收入不高，消费能力有限，更没有品牌意识，只要是个车子就行，这对起点低的本土企业进入市场十分有利。但汽车管理部门坚持“高起点，大批量”，严禁本土企业进入，只让跨国公司造车，待本土企业准入时，跨国公司已经“养大”了，自主企业失去了最好发展机遇。

　　如今，中国汽车市场年销量达到2000万辆，相当一批企业规模做到很大，年产销100万辆的已经有4个，同时支持汽车发展的资源几乎到了极限，激烈的市场竞争构成了很高很高的进入门槛，加之发改委已颁布的新建企业必须满足的条件，比如超过20亿元投资、建立研发基地等，过去投资几千万、几亿元就能干一个汽车厂的时代一去不复返了，中国再也不是一个“干不了别的就去干汽车”，任谁都可以捞一票的冒险家乐园。

　　当今的中国汽车业，不用说对一个新进入者，就是最近几年进入汽车业的后来者，都可能遭遇灭顶之灾。现在市场上所剩不多的“壳资源”，已经很难找到买主，基本上不值钱了。在我看来，有没有工信部的“退出机制”，这种待价而沽的企业早晚得退出去，他们握在手里的“壳资源”不过是一废纸而已。我反倒担心，工信部的“资质退出”通知，会不会成为这些企业撒娇的资本？