我们来看2012年夏天接连公布的两份自主品牌碰撞成绩单。

　　先看7月6日中国汽车技术研究中心公布的本年度第二批C-NCAP汽车安全碰撞测试评价结果，吉利全球鹰GX7以50.3分获得超五星安全评价，成为自主品牌在C-NCAP测试中的历史最高分，与凯美瑞、雅阁一起并列C-NCAP史上172款车型碰撞测试第四名。

　　再看9月2日中国汽车技术研究中心更严格的《C-NCAP管理规则（2012年版）》实施以来第一次发布的评价结果，长安逸动以52.9分与同批次参加测试的东风本田CR-V同获五星评价（后者分数略高，为57分）。

　　由于采取了与欧洲安全碰撞几近相同的碰撞标准，在此次碰撞中，更多的自主品牌得到并不尽如人意的安全碰撞结果，但是长安逸动的脱颖而出说明中国自主品牌汽车阵营已经出现强有力的选手，它们开始冲击合资阵营。

　　中国汽车技术研究中心试验所副总工程师刘玉光说：“自主品牌安全水平的确在不断提升，如果按原来的评价标准，这些车也能达到4星、5星，但随着汽车制造业整体技术进步，出现安全事故的问题越来越多，汽车企业要接受更苛刻的挑战。”

　　如果联想起江铃陆风和华晨中华2005年和2009年在欧洲碰撞出现的惨痛结果（根据当年ADAC碰撞实验的报告，江铃陆风几乎被说成了简直就是不能上路的汽车），这足以让人对自主品牌信心大增。

　　安全是一辆汽车能够赢得消费者信赖的重要指标，但不仅仅是安全，《汽车商业评论》认为，如今一些主流自主品牌的产品，无论在外观内饰造型还是在工艺水平上，已经在接近甚至赶超合资品牌。

　　在长安汽车委托的一次第三公司组织的调研中，摘去品牌LOGO的逸动与几款合资同级别产品同时摆在受访者面前，表示会考虑购买前者的占到了40%，其中一部分人甚至认为它是合资厂家引进的新车。

　　不仅是长安逸动，在奇瑞今年委托第三方组织的一次对2013年上市的内部代号为M16车型的调研中，受访者同样将好评更多地投给了奇瑞。

　　2012年8月23日，《汽车商业评论》记者在芜湖受邀参加奇瑞汽车研究总院院长陈安宁亲自驾车M16展开的与合资车型的对标测试，实际感受到了自主品牌全方位的水平提升。这样的事情也发生在广汽乘用车。总经理吴松接待访客的一大爱好是亲自开车进行对标测试，让你不得不相信传祺产品的品质已经是高于合资汽车产品。

　　比亚迪也当仁不让，其最新推出的F3速锐，内在品质和外在造型都已经让人耳目一新。2012年夏天以来，这家后起的民营汽车公司开始高调宣布自己的产品都已经达到国际通行的“IQS10”品质标准——2012年4月1日以后出厂车辆两年平均小于1个故障……

　　我们还可以看到这样的数字：长安逸动，怠速状态下车内噪音38.5分贝，业内的平均值是45分贝；吉利帝豪EC8，车身外覆有一层均匀的保护蜡膜，保证整车10年的防腐蚀性能。

　　诚然，在消费者看来，这些描述也许是厂家的宣传卖点，但背后暗含的是自主品牌产品力的提升，是对既往“低质低价”策略的抛弃。

　　产品力是汽车行业中最根本、也是最重要的因素，纵观全球汽车制造商的发展历程，没有谁可以绕开它顺利前行。曾几何时，人们在谈及中国自主品牌汽车时，“低价低质”成为很难撕去的标签。

　　在某种程度上，这种改变当属必然。近两年来，自主品牌汽车国内市场份额不断降低，以牺牲品质而降低成本的模式在激烈的市场搏杀中被证明行不通，品牌形象每况愈下。而且，随着汽车市场的不断成熟，消费者的容忍度会进一步降低，“野蛮生长”时代正在走向终结。

　　如何实现自主品牌的产品力？现在的奇瑞的看法就是“做对产品、做好产品、做精产品”。那么怎么能够达到这些要求呢？

　　自2010年下半年开始，奇瑞启动了真正意义上的变革，时至今日变革仍然在进行。这场变革的核心之一就是建立真正正向开发的研发体系。（参见2012年1月15日出版的《汽车商业评论》封面故事《变革》和本期文章《尹同跃反思录》）

　　长安汽车工程研究总院副院长碰撞安全负责人赵会则告诉《汽车商业评论》：“安全牵一发而动全身，如果不进行正向研发，安全碰撞很难过关。”

　　践行“以我为主，自主开发”模式的长安整合全球资源进行正向研发，他们在“五国九地”成立自己的研发中心，将各地先进的技术“囊入自己怀中”。运用“全新平台、全新动力、全新设计语言”开发的逸动便是长安研发的最新力作。这种对研发的极度重视正是自主品牌汽车未来发展的希望所在。

　　偏安河北保定的长城汽车则以自己的方式寻求研发助手：在发动机、变速器设计方面与里卡多、博格华纳、GIF等合作；在四轮驱动技术上，与博格华纳、GKN合作；在整车设计上，合作伙伴是法国达索、日本YARK；在车辆排放和控制技术上，与博世、德尔福、西门子联合；车门系统方面与德国博泽合作；车辆安全方面则与美国天合公司合作。

　　提高采购标准，选择国际性的零部件供应商并与之展开战略性的合作是长城汽车的经验。《汽车商业评论》注意到，众多自主品牌还在涉及产品力的各个方面展开新动作。

　　为了提升模具精度，比亚迪将重点模具的开模环节拿到了日本；吉利的涂装采用国际先进的MOTOMAN喷涂机器人，遵循51道车身涂装工序；长安的新车已普遍采用激光拼焊技术，抛弃了使用多年的点焊。

　　同几乎所有的有识之士一样，新华信国际信息咨询公司总裁林雷告诉《汽车商业评论》：“中国汽车自主品牌的最大软肋，在于产品力不行，没有产品，就不会有品牌，所以，推出几款成功的产品至关重要。”

　　现在，通过逐步展开正向研发，提升工艺水平、严格流程标准、选择优秀供应商，我们看到，从长安逸动到比亚迪F3速锐再到奇瑞即将下线的新一代产品，中国自主品牌提升产品力的能力已经显现。