题记：财政部9月17日下午发部通知称，报经国务院批准，财政部、科技部、工信部和发改委决定，混合动力公交客车(包括插电式混合动力客车)推广范围将25个示范推广城市扩大到全国所有城市。继财政部之后，工信部网站9月19日晚发布《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》。

　　毫无置疑，随着国务院关于《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》出台以及混合动力市场的放开，国家将会选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品，由中标企业在非试点城市内进行推广，国内各大客车厂已经在摩拳擦掌，跃跃欲试。笔者做为一名一直从事混合动力客车的科研人员，借此之际，浅谈一下国内主要客车厂的混合动力技术和市场分布。

　　国内运行的混合动力客车主要由10家左右的企业生产，除北汽福田和宇通外其他企业总产量不到500辆，基本覆盖2个示范城市，但是各企业的混合动力客车的批量生产能力建设及实际运行燃料消耗上和预期还有一定的差距，这个差距直接受各个整车企业对混合动力构型认识深度的影响。目前看来，受国家补助政策（如表1所示，单位：万元）和各企业技术能力的进步，深度混合动力客车是将来的发展趋势。

　　以下是国内各车企混合动力公交车的主要构型，其中前面四种混合度较小，在市场表现平平。

　　串联混合动力构型

　　串联混合动力构型国内主要有南车时代、中通、宇通等几家企业生产， 其主要优点是：具备所有混合动力功能，技术及结构简单，容易从纯电动构型获得技术继承，如电池技术有突破后，可以直接向纯电动过渡。主要缺点有：整车成本直接受电池成本限制，整车系统效率较低，目前整车油耗在35L/100km左右(以12米级别城市客车国家城市客车典型综合工况为例，以下同)。

　　单电机并联无变速器构型

　　在发动机和电机之间有离合器，电机可以单独驱动，当车速高于一定限值时，可以由发动机进行驱动。国内主要有金龙汽车、五洲龙等几家企业生产其主要特点是：结构简单；但是在大部分车速状态下仅靠电机纯电动驱动，发动机不能参与工作，电量不能平衡，在城市交通拥堵时尤其突出，爬坡能力较差，不适合高架桥多及路面坡度变化较大的城市。

　　单电机在变速器后部并联构型

　　电机通过耦合装置与变速器II轴（即输出轴）耦合，也常被称为II轴电机构型，如不采用自动机械变速器(AMT)技术则无法实现纯电动功能，国内主要有东风电动车公司、南车时代、金龙汽车等几家企业生产，机电耦合变速器由东风公司开发生产，在国内最早实现批量示范运行，但是无法实现怠速停机等主要混合动力功能。其主要优点是：结构技术简单，可以不依靠AMT技术，较易在传统车上改装。适合实现plug-in等附加功能。缺点：难以实现发动机起停和发动机工作点优化，较难实现深度混合功能。

　　单电机在变速器前部并联

　　电机通过耦合装置与变速器I轴（即输入轴）耦合，也常被称为I轴电机构型，必须采用自动机械变速器(AMT)技术，国内除一汽集团公司采用自主的单电机双轴并联技术进行生产外、玉柴也进行该技术的研究，而北汽福田、重庆恒通均购买或通过高校转化美国伊顿(EATON)公司技术进行生产，该构型在国内示范运行车辆最多的构型，目前一汽和北汽福田的整车油耗在30L/100km左右。优点是：可以实现发动机起停、工作点优化，行驶助力，制动能量回收，纯电动行驶等所有混合动力功能。缺点：结构较复杂，必须依靠AMT技术，回馈制动能力较弱，较难实现深度混合功能构型.

　　下面两种构型是目前市场占有率较高和最有发展潜力的两种结构，也是国内未来几年内混合动力公交车的主要技术平台。

　　双电机无变速器构型

　　这是一种将串联和单电机并联无变速器构型叠加在一起的构型（图2）。由于第一个离合器的存在，第一个电机可以进行行车助力及纯电动驱动，这样就可以采用两个较小的电机，其电机总功率和等于串联构型的驱动电机功率就能满足驱动功率需求。通过对两个离合器分离与结合的不同控制，可以实现串联和并联的功能，节油优势明显高于串联和单电机并联无变速器构型。国内是宇通客车，采用了这种结构，系统是天津松正生产的混联混合动力总成，储能元件采用的是超级电容。目前仅截止到2012年9月，在国内销售已达1600余辆，也是今年在混合动力市场占有率较高的一种结构。主要优点是：可以实现发动机起停、工作点优化，行驶助力，制动能量回收，纯电动行驶等所有混合动力功能，制动能量回收潜力大；缺点是：发电机功率小，再与低能量密度的超级电容配合，低速爬长坡的能力偏弱。

　　双排行星无级变速构型（ECVT）

　　整车动力系统耦合装置是由双排行星齿轮构型（图3），系统中使用了两个电机，小电机与行星排实现了无级变速功能，而且也实现了发动机和车轮转速之间转速解耦。同时驱动电机对发动机和车轮转矩实现了转矩解耦，为发动机运行于"最优工作曲线"提供了最大的可能。通过合理设计与驱动电机相连的行星齿轮机构的速比，能够使驱动电机工作于高效区，提高其工作效率。从而在保证整车动力性的前提下，为整车燃油经济性的提高提供了最大可能性。目前，黄海DD6129CHEV1新型公交混合动力客车采用了中国汽车技术研究中心开发的CHS双行星排系统，在唐山市已有30辆车在示范运行。优点：电功率比高达52.7%。与传统客车相比，即在起步、低速和怠速状态下以电作为动力，而在速度较高时自动转变为以油作为动力。该车起步、低速和怠速阶段不排放废气，实现了公交车停车时的"零排放"；独特的"双行星排"多动力技术的强势介入，在加速性能上甚至超过了传统车辆，使其实现了市区路况比高速还省油、堵车比顺畅行驶还省油。缺点：市场运行时间较短，可靠性仍需验证。

　　结论：笔者曾经与一些公交公司负责人接触过，了解到即使国家给了公交公司一次性的补贴，公交公司也不愿意采用新技术。因为此后公交车的运行成本和维修成本都是很大的开销，混合动力公交车的维修都需要厂家的专业人员指导，而且整车上的各个配件也不统一，相对传统车来讲，无论人力，物力成本都是翻倍的增长，而且混合动力公交车的故障率高，可能会影响到线路的正常运行。但是任何新生事物的发展都不能违背其客观规律，都要经历这个过程。目前，受国家利好政策的影响，依据国家四部委的政策，混合动力公交车市场要放开，不再受地方政府的保护，各个客车厂真正的"技术比武"才会到来，百花齐放，适者生存。那些缺乏技术含量，只是打着新能源汽车的幌子捞取国家科研经费的企业肯定会被市场淘汰，而那些真正研发出节油和可靠性高的车企才会牢牢的占据市场，在实际运行中降低混合动力公交车的故障率，提高节油率。确保将来混合动力公交车即使没有国家补贴，但是有了销售量的前提下，成本会逐渐下降。这样公交车司机才会高兴，因为自动档的车驾驶舒服；公交公司才会高兴，因为节油；客车企业才会高兴，因为有了市场，可以盈利；老百姓才会高兴，环保了，可以呼吸新鲜空气了；嘿嘿，这才是利国利民的一件好事！