困局一：

　　地方保护成拦路虎

　　“地方保护，是制约新能源汽车普及化的重要壁垒之一。”一位民营汽车企业高层表示。据了解，进入‘十城千辆’计划的25个示范城市或多或少存在着地方保护，更多倾向于采购当地企业生产的新能源汽车，从而造成了目前多个城市新能源推进进度严重滞后。

　　以新能源客车为例，截至2011年底，新能源客车示范运营计划完成率超过50%的城市极少，仅北京、杭州、大连、厦门、广州、上海、合肥、济南等；完成率不足20%的城市包括唐山、重庆、郑州、呼和浩特、南通、苏州、沈阳、襄樊、成都等城市。在如此不达标的状况下，纯电动汽车的采购率更低，多个城市以采购混合动力公交车为主，极少城市大量采购纯电动客车。

　　众泰新能源汽车副总经理张浩称，这与地方保护主义政策是有关的，地方政府为了维护本地企业的利益，往往会造成这种消极的局面。据了解，在采购新能源客车时，不少城市虽然采取了公开招标的方法，但最后真正入围的仍然是本地企业生产的新能源汽车，外地产新能源汽车实际上早被排除在外。

　　业内人士指出，表面上照顾地方企业利益，其实和地方经济利益息息相关。采购本地产新能源汽车，就意味着“肥水不流外人田”。此前，财政部经济建设司能源处副处长沈瑞钢表示，在新能源汽车财政支持中，中央财政已在购置补贴、税收优惠、科技研发、政府采购等方面出台了一系列鼓励政策。其中一项重要内容是政府给予一次性补助，补助标准根据节能与新能源汽车与传统汽车差价、节油率等方面制定，每辆车最高补助标准60万元。故以此计算，采购1000辆新能源汽车，地方最高可获得6亿元的补贴。

　　业内人士指出，与其将这些补贴用于扶持外地车企，反不如扶持本地汽车企业做强做大。在这一思路下，各地主管部门有意无意间竖起了地方保护壁垒。

　　困局二：

　　车价高 私人不买账

　　经过调查，记者发现，目前新能源汽车市场的买家更多为企业，尤其是政府主管下的公共交通企业。私车主们观望者众，掏腰包买单者少。

　　今年8月，广州市开始汽车限购后的首次摇号上牌。尽管广州市预设了1090个节能与新能源车指标，但仅186人购买节能与新能源汽车，因而导致904个指标无人问津。如果扣除汽车厂家、销售公司的认购数（16个）外，实际私人购车者仅170名。

　　作为第一批入围“十城千辆”的城市，上海私人购买新能源汽车的热情也不高。上海嘉定区是国家指定的电动汽车国际示范区，去年以来希望通过试驾等方式推动私车挂牌。但上海首家专营新能源汽车的4S店高瞻新能源汽车4S店首席财务官徐维翰称，观望者多，提车的人极少。尽管自去年底开业以来，公司已经获得100余辆新能源汽车的订单，车主也已交付定金，但无一人提车。究其原因，消费者都在等待上海的新能源车补贴细则出台。

　　在中国传统汽车市场上，私人是汽车消费的主力。如果私人不愿意购买新能源汽车，那么中国新能源汽车的宏伟规模将难以实现。

　　目前新能源汽车销售数据已经证实了这一点。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2011年全国销售新能源汽车仅为8159辆。其中纯电动汽车销量为5579辆，混合动力汽车销量为2580辆。2012年上半年新能源汽车销量为3525辆，其中纯电动汽车销量为3444辆，插电式混合动力汽车销量为81辆。按照这一增长趋势，2015年极难实现新能源汽车50万辆的销售目标。

　　新能源汽车受到消费者冷遇，更重要的原因是车价过高。不少消费者表示，如果政府补贴到位、车价具有一定诱惑力，不排除购买新能源汽车的可能。多项调查显示，有意尝鲜新能源汽车的中国消费者比例高于全球发达国家。国际清洁交通委员会执行主任Drew Kodjak称，中国约50%的消费者认为自己是潜在电动车尝新者，日本、法国、德国的比例仅为4%、5%和9%。

　　如何将消费欲望转化为消费能力，值得主管部门及车企们深思。

　　困局三：

　　技术制约价格

　　当提及新能源汽车售价过高时，车企们不约而同将矛头指向了技术难关。

　　电池成为新能源汽车成本的大头。公司总经理朱福寿表示，目前每辆纯电动乘用车的电池价格约10万元。有消息称，新能源汽车电池约占总成本的50%以上。这导致了新能源汽车价格居高难下。

　　一位跨国车企高层表示：“在可预期的五年内，纯电动汽车电池技术大突破的可能性较小。也许未来随着技术变革，随着电池技术飞跃发展，纯电动汽车电池成本将大大降低，从而增加与传统汽车竞争的砝码。”

　　此外，电池技术问题也影响了纯电动汽车的续航里程。朱福寿指出：“从中长期来看，要实现纯电动汽车在高速公路上长距离行驶并不现实，。电池续航里程在短期内难以取得重大突破，严重制约纯电动汽车发展。”E6汽车是中国纯电动乘用车的先行者，但其铁锂电池组重量高达400公斤。这导致车体过重，不符合汽车轻量化原则，在一定程度上影响了汽车续航里程。为了奔跑得更快，不少在售纯电动汽车不得不多加电池组，牺牲重量来满足高续航里程指标。

　　据悉，由于电池续航里程低，不少车企虚报多报数据。很多自称续航里程达到100公里以上者，实际路面续航仅60公里左右。而在北京、上海等一线城市，60公里不足以满足日均行车最低要求。

　　朱福寿称，纯电动汽车如达到与传统汽车一较高下的能力，则其电池重量将应该降至200公斤，电池能量密度需提高7倍左右。但目前海内外均无车企能达到这一水平。