困局一:
地方保护成拦路虎
“地方保护,是制约新能源汽车普及化的重要壁垒之一。”一位民营汽车企业高层表示。据了解,进入‘十城千辆’计划的25个示范城市或多或少存在着地方保护,更多倾向于采购当地企业生产的新能源汽车,从而造成了目前多个城市新能源推进进度严重滞后。
以新能源客车为例,截至2011年底,新能源客车示范运营计划完成率超过50%的城市极少,仅北京、杭州、大连、厦门、广州、上海、合肥、济南等;完成率不足20%的城市包括唐山、重庆、郑州、呼和浩特、南通、苏州、沈阳、襄樊、成都等城市。在如此不达标的状况下,纯电动汽车的采购率更低,多个城市以采购混合动力公交车为主,极少城市大量采购纯电动客车。
众泰新能源汽车副总经理张浩称,这与地方保护主义政策是有关的,地方政府为了维护本地企业的利益,往往会造成这种消极的局面。据了解,在采购新能源客车时,不少城市虽然采取了公开招标的方法,但最后真正入围的仍然是本地企业生产的新能源汽车,外地产新能源汽车实际上早被排除在外。
业内人士指出,表面上照顾地方企业利益,其实和地方经济利益息息相关。采购本地产新能源汽车,就意味着“肥水不流外人田”。此前,财政部经济建设司能源处副处长沈瑞钢表示,在新能源汽车财政支持中,中央财政已在购置补贴、税收优惠、科技研发、政府采购等方面出台了一系列鼓励政策。其中一项重要内容是政府给予一次性补助,补助标准根据节能与新能源汽车与传统汽车差价、节油率等方面制定,每辆车最高补助标准60万元。故以此计算,采购1000辆新能源汽车,地方最高可获得6亿元的补贴。
业内人士指出,与其将这些补贴用于扶持外地车企,反不如扶持本地汽车企业做强做大。在这一思路下,各地主管部门有意无意间竖起了地方保护壁垒。
困局二:
车价高 私人不买账
经过调查,记者发现,目前新能源汽车市场的买家更多为企业,尤其是政府主管下的公共交通企业。私车主们观望者众,掏腰包买单者少。
今年8月,广州市开始汽车限购后的首次摇号上牌。尽管广州市预设了1090个节能与新能源车指标,但仅186人购买节能与新能源汽车,因而导致904个指标无人问津。如果扣除汽车厂家、销售公司的认购数(16个)外,实际私人购车者仅170名。
作为第一批入围“十城千辆”的城市,上海私人购买新能源汽车的热情也不高。上海嘉定区是国家指定的电动汽车国际示范区,去年以来希望通过试驾等方式推动私车挂牌。但上海首家专营新能源汽车的4S店高瞻新能源汽车4S店首席财务官徐维翰称,观望者多,提车的人极少。尽管自去年底开业以来,公司已经获得100余辆新能源汽车的订单,车主也已交付定金,但无一人提车。究其原因,消费者都在等待上海的新能源车补贴细则出台。
在中国传统汽车市场上,私人是汽车消费的主力。如果私人不愿意购买新能源汽车,那么中国新能源汽车的宏伟规模将难以实现。
目前新能源汽车销售数据已经证实了这一点。来自中国汽车工业协会的统计数据显示,2011年全国销售新能源汽车仅为8159辆。其中纯电动汽车销量为5579辆,混合动力汽车销量为2580辆。2012年上半年新能源汽车销量为3525辆,其中纯电动汽车销量为3444辆,插电式混合动力汽车销量为81辆。按照这一增长趋势,2015年极难实现新能源汽车50万辆的销售目标。
新能源汽车受到消费者冷遇,更重要的原因是车价过高。不少消费者表示,如果政府补贴到位、车价具有一定诱惑力,不排除购买新能源汽车的可能。多项调查显示,有意尝鲜新能源汽车的中国消费者比例高于全球发达国家。国际清洁交通委员会执行主任Drew Kodjak称,中国约50%的消费者认为自己是潜在电动车尝新者,日本、法国、德国的比例仅为4%、5%和9%。
如何将消费欲望转化为消费能力,值得主管部门及车企们深思。
困局三:
技术制约价格
当提及新能源汽车售价过高时,车企们不约而同将矛头指向了技术难关。
电池成为新能源汽车成本的大头。公司总经理朱福寿表示,目前每辆纯电动乘用车的电池价格约10万元。有消息称,新能源汽车电池约占总成本的50%以上。这导致了新能源汽车价格居高难下。
一位跨国车企高层表示:“在可预期的五年内,纯电动汽车电池技术大突破的可能性较小。也许未来随着技术变革,随着电池技术飞跃发展,纯电动汽车电池成本将大大降低,从而增加与传统汽车竞争的砝码。”
此外,电池技术问题也影响了纯电动汽车的续航里程。朱福寿指出:“从中长期来看,要实现纯电动汽车在高速公路上长距离行驶并不现实,。电池续航里程在短期内难以取得重大突破,严重制约纯电动汽车发展。”E6汽车是中国纯电动乘用车的先行者,但其铁锂电池组重量高达400公斤。这导致车体过重,不符合汽车轻量化原则,在一定程度上影响了汽车续航里程。为了奔跑得更快,不少在售纯电动汽车不得不多加电池组,牺牲重量来满足高续航里程指标。
据悉,由于电池续航里程低,不少车企虚报多报数据。很多自称续航里程达到100公里以上者,实际路面续航仅60公里左右。而在北京、上海等一线城市,60公里不足以满足日均行车最低要求。
朱福寿称,纯电动汽车如达到与传统汽车一较高下的能力,则其电池重量将应该降至200公斤,电池能量密度需提高7倍左右。但目前海内外均无车企能达到这一水平。