日前，国家四部委联合发文扩大混合动力公交车推广，宣布将采取总量控制的方式，推广3000－5000辆混合动力公交车。

　　相关单位在购买符合"纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》且车长≥10米"、"节油率达到10%以上"等要求的公交客车产品，可以享受每辆车最高42万元的补助。根据工信部网站发布的《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》，混合动力公交客车将在全国所有城市推广，推广将采用集中招标方式，由中标企业在非试点城市内推广。

　　虽然在政府巨额购车补贴之下，正在增大，但是我们也应看到要真正达到"环保节能"、"提升新能源汽车产业竞争力"的推广效果，还需注重其推广质量。

　　从有的城市已经推广的某些混合动力客车来看，运行初期故障较多，甚至出现"不节油反而费油"的尴尬和苦恼，诸如"车辆起步时动力明显不足"、"车载锂电池储电能力衰减过快"等等，也让司机焦头烂额。结果造成保有一辆混合动力客车的费用支出是普通客车的数倍，公交公司在运营成本方面支出增加，不堪重负。回过头来看，有的评定小组得出的"节油效率达到多少以上"拍脑袋结论，其实都是浮云。

　　倘若推广的是这样的混合动力公交车产品，就达不到"节能减排"政策的初衷，而充其量只能起着宣传的作用，为推广而推广，最后沦落为地方的形象工程。

　　而且，当初的推广热情过去之后，是否继续运行某些不节油的混合动力汽车，公交公司常常进退两难。虽然要求"生产企业对动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器等关键零部件必须提供不低于三年或十五万公里（以先到者为准）的质保期限"，但是出保之后如何保持车辆的正常运行和依然维持良好的节油效果，却是个令人头痛的问题。

　　另一方面，在推广混合动力客车时，还需达到真正能增强我国新能源汽车产业竞争力的战略目标。反对简单的"拿来主义"，防止新能源汽车产业重蹈传统汽车领域核心技术空心化的覆辙。

　　我国《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定对混合动力车的补助标准是：节油率5%～40%的补助0.4万～4.5万元/辆；节油率40%以上的补助5万元/辆。纯电动汽车和燃料电池汽车，补助金额分别为6万元/辆和25万元/辆。10米以上城市公交混合动力客车，节油率10%～20%的补助5万～20万元/辆；节油率20%～30%的补助7万～30万元/辆；节油率30%～40%的补助8万～36万元/辆；节油率高于40%的补助35万～42万元/辆。

　　但如果新能源补贴只与汽车节油率相挂钩、而不考虑整车配置的技术来源，可能激发国内不少厂家"大干快上"、" 急于求成"的冲动，直接拿来国外动力装置"迅速匹配"出"新能源汽车"。结果造成，巨额补贴使"外企吃肉，内企喝汤"，"用中国纳税人的钱，却养肥了国外新能源汽车零部件制造商。"通过新能源汽车技术赶超，尽可能缩短中国汽车产业与跨国公司在技术上的差距"的美好愿望，也将化作泡影。

　　因此，在推广混合动力公交车的过程中，还需戒掉浮躁跃进、急功近利的心态，并打破"地方保护主义"的樊篱，使相关企业切实掌握电池、电机、电控系统等新能源汽车关键动力模块的研发配套能力……

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