是福不是祸，是祸躲不过。近日，国务院审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》，这意味着我国始于2004年的汽车召回制度，在各界的千呼万唤声中，终于从部门规章升级为国家法规。

　　《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》规定，批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的，应当立即停止生产、销售、进口，由其生产者实施召回，并及时发布产品缺陷信息。对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取措施消除缺陷，消除缺陷费用和必要的运送缺陷汽车产品费用由生产者承担。如果按照缺陷汽车产品价值的10%为罚款的最高额度，即便是均价10万元的自主品牌乘用车，按照同一批次1000辆的保守估计数，企业罚款金额也在千万元级别，从而对明知有缺陷拒不召回或召回后拒不消除缺陷的企业，产生震慑作用。

　　也就是说，汽车厂家低成本逃避召回的历史一去不复返。现行《缺陷汽车产品召回管理规定》作为质检总局等四部门联合发布的规章，于2004年10月1日起开始正式实施。8年来，我国共召回整车370多次、600多万辆，与发达国家相比还相距甚远。特别是一些自主品牌，还鲜有召回案例。与此相对应的是，2004年美国就召回2500万辆汽车，相当于中国8年来召回总量的4倍。

　　造成这样的情况，除了企业不愿承担责任和损失的原因外，很大一部分也是源于中国消费者对于召回的不了解，谈"召回"色变。而汽车企业也因此担心品牌形象受损，拒不召回。可以说，这么多年来，我国对于缺陷汽车的召回法规却一直处于空缺状态。2004年开始实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》，对于拒不召回的企业最高仅罚款3万元，根本起不到任何震慑作用。

　　"在中国，企业违规的成本最高只有3万元。但如果选择召回，费用轻易就会超过千万元。不把规定改成法，召回问题就很难有突破。"早在2010年，中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受记者采访时就表示，一定要完善相关的法律法规，才能提高企业的违法成本，建立对消费者的赔偿机制，切实保护消费者的生命财产安全，保护消费者的合法权益。

　　在我国这个汽车保有量已经过亿辆，并且每年仍以超过1800万辆的速度快速增长的市场上，对于汽车消费者权益的保护却一直缺失，于是，有了"牛拉宝马"，有了"怒砸爱车"，虽然这些过激的行为不能代表大多数消费者，但投诉无门的情况却实实在在存在着。这些年来，我们一直在呼吁，一个成熟的汽车市场，不在于一年卖了多少车，而在于消费者对车的理解和文明的汽车社会的构建。

　　要构建文明的汽车社会，消费者在购车和用车过程中的安全、安心感不可或缺。这种安全、安心感，不仅仅要求汽车厂家在生产、制造和售后各个环节要尽心尽力、符合标准；还要求管理部门制定相关法律法规予以监督，对不符合规定者进行惩处。"召回条例"的出台，正是这种有效监管的表现之一。

　　然而，也有很多业内人士困惑或者担忧，觉得召回条例的出台，对于羸弱的自主品牌将是沉重的甚至毁灭式的打击。众所周知，一些自主品牌的质量还相对不太稳定，而自主品牌至今仍鲜有召回。2010年，中国汽车召回案例为95起，自主品牌乘用车企的案例仅为两起，分别是东南汽车召回部分菱悦和奇瑞汽车召回部分瑞麒X1。2011年，中国汽车市场的召回案例为71起，而自主品牌乘用车企的案例也仅为两起，分别是上海汽车召回部分MG和长城汽车召回部分炫丽、腾翼C30轿车，自主品牌在所有召回案例中所占的比例还不到5%。

　　事实上，正是因为召回成本低，甚至可以不召回，使得一些自主品牌在产品品质的管理上没有上紧发条，绷紧每一根弦。严苛的召回条例实施后，对于自主品牌来说会有两个影响：一是自主品牌的召回次数增多，自主品牌终于坦然面对自己存在的技术问题和缺陷；二是自主品牌在品质的管理上将更加严格和规范，虽然在短期内可能会给自主品牌增加一定的成本和资金压力，但从长远来说却是一件好事。

　　从目前自主品牌的技术和硬件条件来看，主流自主品牌车企完全具备生产性能稳定、产品可靠的车型，一些企业之所以总是出这样或那样的纰漏，非不能，而是不为也。随着召回条例付诸实施，自主品牌车企将不得不在召回成本和巨大违法成本之间权衡，从而更尊重消费者的意见。

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