大众中国新总裁海兹曼面临的挑战比当年的范安德如何？很难说，但有一点可以肯定，范安德时期中国车市那种井喷式增长已经不复存在，企业之间拼产能的时代已经结束，竞争已进入白热化时代。在这种背景下，2018年在中国实现400万辆产能问题，与合资伙伴一汽的知识产权纠纷和一汽大众的股比之争，DSG风波反映出的大企业病，上海大众和一汽-大众两个合资企业的关系等，每个问题都极具中国特色和挑战性，都会加速消耗海兹曼的脑细胞。

　　首先，2016年前在中国投资140亿欧元，2018年实现400万辆产能，这一雄心勃勃的投资计划会不会像9年前60亿欧元的增资计划那样中途变卦？这个计划的预设前提是中国汽车市场进入了年均增长8%的平稳增长期，大众只要保持这个速度，就能在2018年使销量增加到390万辆。

　　8%听起来像是配合中国GDP增长的“保八”目标。但且不说“保八”已经下调到“7.5%”，而且还有诸多不确定因素，就是半年前还在热炒的中国车市2020年达到4000万辆规模的说法，现在已经没人提了。除了GDP增长的不确定性外，考虑到能源紧缺、环境污染、交通阻塞、大城市限购限行等因素，业内人士现在讨论的是中国车市在2020年前何时达到2500万辆或3000万辆的极限。大众会随之改变预期和计划吗？

　　实现400万辆，一汽-大众估计要占一半，但大众与一汽的合资合同刚刚续签了20年，并开始谈判在一汽-大众增加股比的问题，便出现了“一汽涉嫌侵犯大众专利”的问题。与此前中国汽车业涉外知识产权纠纷不同，大众和一汽之间的这个问题错综复杂，涉及合资伙伴一汽的产品战略、面子和态度，也涉及相关政策法规、政府和媒体的态度，还涉及与相关零部件企业的关系，最终将对一汽-大众的未来产生微妙的影响。

　　至于一汽-大众的股比问题，据说大众计划将股份由目前的40%提高到49%或50%，虽然并没有触及中国政府关于整车合资企业外资比例不得超过50%的底线，但要一汽把具有超强盈利能力的一汽-大众9%～10%的利润让给大众，不仅要有充分的交换条件，还牵扯到了一汽人的民族情感和企业内部政治，一汽的决策者不敢有半点闪失。此外，这笔交易除了要经过例行的相关政府部门审批外，还在相当程度上取决于国资委的态度，毕竟，一汽是国资委下属的央企。尽管此前没有任何迹象表明，股比谈判与知识产权问题相关，但既然问题出来了，自然会与股比交易搅和在一起，或许是个机会，弄不好也可能难上加难。

　　DSG风波虽已过去，但它反映出的大企业病不会随之消失。大众中国投资公司已经膨胀到拥有1600多名员工，其中600多老外，各职能部门一应俱全，相互间责权不清、沟通不畅和协调不顺，又无人拍板定夺，使DSG由小概率产品质量纠纷持续发酵两年后演变成危机。特别是质保和技术部门，由那些只会“拿数据说话”、拿国外情况说事的德国技术官僚把持，他们对中国消费者的诉求毫无感觉，对政府关系和媒体关系的特殊性全然不知，却在技术和质量问题上拥有绝对话语权。这种状况不改善，类似DSG风波的事件还会发生。

　　还有南北两个合资企业的关系问题。范安德时代，二者关系明显改善，共同采购、价格协调可圈可点，而现在二者明争暗斗已经是公开的秘密，就差正式宣战了。二者的关系搞不好，大众在华的发展就要打折扣。

　　上述问题最具挑战性的是其“中国特色”，非一般的国际经验所能应付。真正认识和理解问题的实质及其背后的原因，是解决问题的基本前提。然而，对海兹曼和其他外籍高管们来说，认识和真正理解中国特色极为困难。他们以为自己是生活在中国，可实际上是“生活在别处”——在一种并非“中国的语境”中：读外文报纸、看外文电视节目、用外语或通过翻译与人交流……这就决定了他们获得的有关本土市场的信息相当有限，更不用说完整的、对称的信息了。

　　这些信息对他们真正理解中国特色的体制和文化问题并做出正确的决策至关重要，而要了解和理解这些信息，倾听中国同事、中方合资伙伴、中国有关部门、中国媒体和中国消费者的声音至关重要。

　　7年前，我在《范安德在中国如何驾驭大众汽车》一文中说：“范安德会‘听’吗……作为不懂中文的德国人，范安德在中国面临一种完全陌生的语境，信息来源十分有限，要其通过自己的直接观察和体验来理解和把握中国市场的特殊性和复杂性几乎不可能，这就要求他必须具有兼听则明的本事，并能够在大众核心价值、商业逻辑和中国特殊国情之间找到一种微妙的平衡。”此外，作为大众中国总裁“还要有相应的权力”，而不能“重大问题每每都要由万里之外狼堡的高层来定夺”。

　　范安德获得了相应的权力，也很会“听”，做得很成功。现在，海兹曼据说拥有了更大的权力，就看听得、做得如何了。