虽然限购使北京自主品牌经销商整体受挫，但不少经销商经过努力都有回暖迹象，但“奔腾”销量却为何不再奔腾，反而持续下滑？

　　看起来，限购政策和大环境的疲软正在使车型较少且新品尚不给力的一汽奔腾4S店面临市场考验。

　　按照现有格局，北京共有5家奔腾4S店，其中两家国企，一家集团企业，两家个人店，前三家均于2008年先后建立，目前实力和销量相似。当年都从销售一款B70开始起家，2009年新增B50，2012年上半年，又有欧朗进入渠道。

　　经过去年的洗牌，北京一汽奔腾二、三级经销商数量大幅锐减。《汽车商业评论》认为，二、三级经销商的数量最能直接反映一个品牌销售的冷热情况。但是对于一汽奔腾，这批经销商撤退之后，4S店的境遇也并不乐观。

　　2011年，有一家店是在外销比例高达七成的前提下，才实现了1400辆上下的销量，勉强完成厂家制定的销售任务。

　　到了2012年，颓势依旧。各家一汽轿车奔腾4S店，情况好的时候月销量也仅在60辆左右，还是靠大幅降价促销勉强维持的。

　　B50、B70的优惠幅度已高达几万元，却仍难刺激销售放量；欧朗上市三个多月销量仍以个位数计；本地销售比例提升不明显，保有量上不去。车型不给力，又缺乏厂商相关政策支持，2012年上半年奔腾经销商普遍没能完成年初时制定的销售任务。

　　我们分别以一家不愿具名的“集团企业”和一家不愿意具名的“国企”销售情况为例，看限购前后的变化。

　　“集团企业”2008年销量为1300辆至1400辆；2009年平稳上升达到1800辆；2010年销量出现一个波峰，为2700辆；限购后，2011年降至1300辆；2012年上半年只卖出285辆，其中40%销量由置换贡献。其全年为1200辆的销售目标，恐是很难实现。

　　“国企”2008年销量为1200辆左右；2009年和2010年销量出现波峰，均在3000辆左右；限购后，2011年销量锐减到1300辆至1400辆；而2012年上半年只卖出240辆左右，与“集团企业”一样，40%的销量也是靠置换完成。

　　事实上，虽然限购使北京自主品牌经销商整体受挫，但不少经销商经过置换和惠民节油等政策刺激，利用经销网络下探和多样化促销等战略调整，从2011年下半年开始销量都有好转或回暖迹象，尤其在2012年上半年表现明显，但“奔腾”销量却为何不再奔腾，反而持续下滑？

　　《汽车商业评论》了解到如下两个原因：

　　一是限购后在京购车的外地消费者流失近50%，跟销量情况正好成正比。

　　二是针对销售疲软的情况，厂家并没有特别的支持政策。主机厂只表示2012年欧朗等新车型上市会对销售产生一定的拉动作用，厂家将欧朗定位为一款冲量车型，结果却事与愿违。

　　同时，虽然全新改款换代的新B70在6月25日已经上市，但为了促进老款B70顺利清库，厂家迟迟没有向经销商批量供车，近期在销量提升上也没起到明显作用。

　　除此之外，《汽车商业评论》认为导致奔腾销量大幅下滑存在更深层次的原因。

　　首先，2010年马自达6降价所引发的价格战不仅深深伤害到奔腾品牌与盈利能力，也影响到2011年全年销量。最新数据显示，2011年奔腾品牌销量为11.28万辆，大幅下滑15%，奔腾B70销量更是降幅达44%。数据远远落后于2011年全国乘用车销量5.2%的增幅，也远远高于马自达6下滑23%的下滑速率。

　　奔腾B70和马自达6价格区间差别不是很大，马自达6的降价3万元直接冲击了奔腾，部分奔腾客户改买马6。内部产品线结构性的冲突，使得奔腾B70在价格战中备受伤害，与合资品牌拼杀价格，奔腾B70毫无竞争力可言，更何况，B70车型平台，包括发动机、变速器等来源正是马自达6。

　　其次，一汽奔腾“换标”，也是奔腾品牌销量大幅下滑的重要原因。2011年5月起改挂一汽的“鹰标”被消费者认为“自降身份”。在消费者看来，鹰标代表的形象的是商用车和中低档轿车，与奔腾中级车身份不匹配。尤其是在夏利挂“鹰标”后，奔腾多年积攒下来的品牌认知度和忠实度被抛弃。

　　最后，2011年中级车市场竞争加剧，也是导致奔腾销量下滑的一个诱因。去年中国自主品牌整体走弱，中级以上市场表现明显，2011年有第八代索纳塔、新迈腾、新帕萨特、起亚K5等8款新车型进入中级车市场，而2012年的汽车市场则延续了这种竞争态势。

　　北京的一汽奔腾经销商在任务面前压力陡增。2012年上半年没有给力车型，经营得很痛，虽然厂家给大多数4S店下达的销售任务均在每个月不足百辆，但目前完成情况并不乐观。

　　一汽轿车也看到这种情况的存在，在上半年欧朗上市遇冷后，迅速调整了奔腾产品策略，并陆续推出新B70和B90，经销商对此都满含期待，希望接下来能靠这两款中高级新车打场翻身仗。

　　“新B70和B90的市场表现将决定着各经销商今年的最终业绩，特别是B90。”一家4S店负责人最后这样对《汽车商业评论》说。