日前，新一轮“汽车下乡”政策有望出台消息传出后，在业界引起强烈反响。消息称，今年“汽车下乡”的阵容将进一步扩大，1.3L及以下排量的小型汽车将在政策中受惠。10月19日，商务部新闻发言人沈丹阳称，是否重启汽车下乡政策有关部门还在研究中，什么时候出台、出台什么样的政策，要以正式发布为准，现在还“没有明确的消息”。

　　受到政策刺激之后，A股汽车板块持续上扬。业内人士分析认为，由于国内汽车市场的微车需求已在2009年首次实施“汽车下乡”政策时被提前释放和透支，再次实施“汽车下乡”鼓励政策，对市场的拉动作用将不如此前。

　　值得关注的是，在经历了上一轮“汽车下乡”政策的刺激作用后，微车市场格局悄然演变。微车行业生产集中度较高，原先存在长安、五菱、昌河和哈飞四大主要微车企业，经过兼并重组后形成上汽五菱与长安两大“寡头”，直到今年，形成了上汽通用五菱一家独大的市场格局。

　　来自全国乘用车联席会的统计显示，今年1~9月我国微客市场销量158.34万辆，同比下滑1.3%。其中，上汽通用五菱微客前9个月销量为90.63辆，同比增长8.5%。相比之下，“三合一”的长安系微车市场份额呈现逐年下降态势，这对于以“微车为本”的长安来说无疑备显尴尬。

　　分析认为，靠政策“输血”引发的市场喷发，不仅未能促成微车的产业升级和良性发展，还在不同程度上造成资源的浪费和非理性发展，在规模效应作用下，市场分化的局面将持续存在。

　　刺激政策剥离致市场格局生变

　　“我们不赞成再实施‘汽车下乡’政策。”上汽通用五菱副总经理石国勇对《每日经济新闻》记者明确地亮出观点。

　　原因在于，据上汽通用五菱的数据显示，在今年微车市场整体下滑的态势下，五菱汽车目前实现销售100万辆，市场占有率达到50.3%；在2010年“汽车下乡”政策的执行期内，其市场份额仅为39.4%。

　　上汽通用五菱反思此前的市场表现时发现，在“汽车下乡”政策的刺激作用之下，微车市场被快速催热，部分车企在产能上来不及做调整，眼睁睁看着市场蛋糕被后来的 “新军”分食。这也是造成五菱在过去两年间市场占有率较低的重要原因之一。

　　2009年3月，国务院在《汽车行业调整振兴规划》中提出，对微型客车等车型给予一次性财政补贴，最高补贴可达5000元/辆。这一利好消息令各家汽车企业看好微车市场，北汽集团、奇瑞汽车、华晨金杯、陕汽集团等企业纷纷进入微车市场，国内微车队伍从2009年以前的长安汽车、上汽通用五菱、东风渝安、哈飞、昌河、一汽吉林等6家公司，一下子扩容到超过14家，数量翻了一倍有余。

　　也正是在这一补贴政策刺激之下，2009年国内微车销量同比增长超过八成。据全国乘用车联席会统计显示，2009年国内微车销量为193.13万辆，同比增幅超过83%；2010年销量为242.35万辆，增长近50万辆。2010年，各家微车企业都活得滋润无比，销量同比增幅都近100%。在“汽车下乡”政策实施的两年间，长安与昌河、哈飞三家的销量总和，距上汽通用五菱的销量差距仅为15万~17万辆，数字相当接近。个别月份上还一度还出现五菱单月销量低于长安的情况。

　　然而，随着购置税减免政策“缩水”、“以旧换新”和“汽车下乡”等政策相继取消，飞速前进的微车市场被重重踩下了 “急刹车”。

　　2011年，微车市场出现了接近两位数的下滑，产销分别为223.9万辆和225.83万辆，同比下降11.58%和9.31%。进入2012年后，微车市场销量下滑势头并未能得到改善。

　　随后，各大微车企业销量缩水明显。引人关注的是，长安系的长安、昌河、哈飞这三家微车企业销售总量不足上汽通用五菱一家企业的五成。数据显示，上汽通用五菱前9个月销量90.63万辆。

　　其他微车企业也同样遭遇市场滑铁卢。今年上半年，东风和海马下降幅度都超过两成，而奇瑞开瑞微车下滑幅度更是直逼五成，此前建立的开瑞品牌也被合并至大奇瑞品牌之下。

　　从某种意义上说，脱离政策“输血”的微客市场正在加速洗牌。

　　长安整合未显现“拳头效应”

　　面对市场份额的萎缩，品牌分化导致销量分化的趋势加速。即便是老牌微车生产商也面临市场被侵吞的现状，长安是其中最为明显的一例。

　　此前，长安稳坐国内微车销售冠军的宝座，随着上汽通用五菱的进入，这一历史被逐渐改写，随后便开始了长安与五菱长达近10年的“龙虎斗”。

　　2008年，上汽通用五菱销售微车54.5万辆，市场份额为51.27％，长安、哈飞和昌河在微车市场的份额分别为25.27％、10.19％、3.80％。

　　2009年，长安并购昌河和哈飞后，一度被业内视为利好，认为三家公司合并将有利于长安形成规模效应。长安汽车人士则表示，由于长安产能不足，并购哈飞和昌河将在一定程度上解决长安的产能问题，将有利于长安市场份额的进一步扩大。

　　但是事实上，三年过去了，五菱依然以超过五成的市场份额领跑微车市场，而长安以及哈飞、昌河等销量却出现下滑。

　　今年1~9月，长安微车销量为37.07万辆，同比下滑4.9%，哈飞销量为3.27万辆，昌河销量为2.26万辆，同比下滑幅度分别达到39.5%和21.6%，三者的销售总量不上汽通用五菱一半。

　　新华信汽车研究中心经理彭静告诉《每日经济新闻》记者，长安对昌河和哈飞的收购从目前来看只是数量上的合并，并未将三家公司形成“合力”，实现规模化效应。对于微车这种价格相对较低、利润较薄的产业来说，对生产成本的控制要求极高。

　　“只有规模提上去了，才能有效控制成本和终端价格。”上述分析人士称，上汽通用五菱的市场份额在很大程度上得益于规模化的产品效应，而长安显然并未从整合中获得最急需的东西。从销量排名榜上看，长安虽仍位居行业第二，但是由于其内部整合不力、产品线拉得过长，这在一定程度上会造成内部资源分配分散，在销量上与上汽通用五菱的差距日渐加大。

　　新品牌日渐边缘化

　　2010年，上汽通用五菱、长安等老牌微车企业仍保持较快增长，新进入的微车新军也在这片蓝海里尝到了甜头，收获颇丰。

　　以奇瑞为例，2009年奇瑞微车的销量仅为1.61万辆，到2010年增长到了5.72万辆，增幅达到254.2%。奇瑞汽车高管层曾表示，奇瑞计划用3~5年时间做到微车市场前三。

　　不幸的是，随着刺激政策的抽离，微车市场从2010年开始逐渐呈现下滑走势，加之上汽通用五菱、长安等微车企业已经在市场上占有绝对的市场份额，这让开瑞举步维艰。不仅2010年销量情况未达到预期，从2011年还不断传出开瑞经销商退网的消息。全国乘联会数据显示，今年1~9月，奇瑞开瑞的3款微车总销量仅为16229台，同比下滑32.7%，销量跌落在5名开外，市场占有率仅为1%。

　　汽车业知名分析师张志勇表示，“现在市场走下坡路，市场容量在缩小，大品牌多卖一辆，新品牌便会少卖一辆，所以新品牌正处于非常艰难的境地。”

　　在政策风平浪静之后，过度膨胀了的微车行业又回归了市场竞争的常态。业内人士表示，经历了过去两年间的大规模扩产投放，目前微车产业整体上处于产能过剩的状态，同时由于我国东部、中西部发展存在严重不平衡的状态，所以微车市场在未来5年还将进一步保持平稳增长，整体市场规模约保持在200万~300万辆之间，很难继续扩张。未来几年微车行业将继续面临品牌分化和品牌淘汰加速的局面。