乘用车柴油化涉及到多方面问题：

　　一是节能减排，国家此前对国际承诺"2020年，单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%—45%"的目标，乘用车柴油化是否能帮助国家实现这一目标？

　　二是国家能源安全问题，有研究表明，至2020年，我们机动车的燃油需求为2.56亿吨；乘用车柴油化，能在多大程度上节油？

　　三是一旦国家放开鼓励实施乘用车柴油化政策，技术升级会给本土企业带来多大压力，以及多大程度上惠及国内企业？

　　四是实施乘用车柴油化，油品质量及油品供应是否能有保证？

　　诸多问题需要解答，期待行业内专家及企业管理者一一解惑。

　　轿车柴油机可带动农用柴油机械技术提升

　　余卓平：教育部科技委学部委员，同济大学汽车学院院长

　　在传统内燃机方面，我更推荐发展柴油机。几十年前欧洲人下决心走柴油这条路，我认为走得对，走得比美国，比日本都漂亮，现在欧洲的能源压力比这两个地方相对来说要小。

　　我一直呼吁我们国家在传统汽车上面不要把柴油轿车拒之门外，而是要把柴油轿车作为近期传统汽车节油的一个很重要的分支来做，因为市场很容易接受，增加成本很低，节油效果非常明显，无非要做的就是要提高柴油机的水平和改善柴油的品质。

　　我认为在柴油机技术方面做一些引进也是可以的，我们哪一个内燃机、汽油机的技术没有国际合作背景，都有，为什么不可以把重点放在轿车柴油机上面。还有一个很重要的是我们的农业机械用的柴油机技术非常落后，如果通过做轿车柴油机，也会带动这些小型的农业机械的水平提高。

　　四家独立于三大油的成品油进口公司将成立

　　楼狄明：同济大学教授，博士生导师，汽车学院汽车发动机设计研究所所长

　　我们现在宣传的柴油机技术不是传统的柴油机，而是清洁柴油技术，颗粒排放更少，对环境的污染更小，不同于以往消费者心目中冒着黑烟的柴油机。消费者现在担心的柴油荒，实际上是较低端柴油的短缺，高端的清洁的柴油目前供应是充足的。国家即将对成品油的进口进行调整，四家独立于三大油的成品油进口公司有望在十八大之后成立，将从根本解决柴油供应的问题。

　　国内企业需要在柴油技术上早做准备

　　王伟良：博世汽车柴油系统股份有限公司总经理

　　新能源汽车可能要到2030年之后才能在全世界范围成熟起来，从现在起的20多年时间里，柴油车就是很好的过度。消费者对柴油车存在观念问题，但这实际上但是这实际上还是技术和发展阶段的问题，怎样把柴油技术真正做到环保、清洁和舒适。有人以欧洲柴油技术的情况来说明乘用车柴油化不存在技术瓶颈，但是中国不可能一夜之间达到欧洲的水平，我认为中国柴油发动机的技术水平还需要不断提升，在质量、水平和舒适性等方面还需要完善。

　　博世可以提供先进的燃油技术，但是还需要有合适的发动机以及很多整车的型号，需要发动机厂和整车厂进行开发，我认为目前来讲中国整个柴油机的发展还在技术进步的过程中。

　　新的燃料消耗限值是主机厂做柴油机的动力

　　张巍：德尔福柴油系统中国业务总监

　　随着国家政策调整，柴油车在中国将迎来新的发展机遇。此前，限制国内柴油车发展的成品柴油供应不足、国内柴油机技术落后以及消费观念导致用户群基础不够大等因素，将会有所改变。

　　这一方面来自政府推动，另一方面来自主机厂的意愿。目前，中国对外石油依赖度已经超过50%，而同等排量柴油机能比汽油机节约30%油耗的事实，让政策主导者开始认真思考未来柴油车的发展可能性。

　　主机厂发展柴油机的主要动力则来自于《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》的实施。依据该标准，到2015年中国乘用车的平均燃料消耗水平将减少至7升/百公里，下降幅度达到15%；到2020年这一标准将继续提高到5升/百公里的水平。发改委官员提到，第三阶段排放法规的实施，将会促使主机厂主动将一些汽油机转化为柴油机，以达到平均油耗的要求。

　　在具体的柴油化步骤上，主机厂将微车选择作为突破口。一方面是微车市场的快速发展，有利于主机厂降低平均油耗；另外，微车下乡更多使用于城乡结合处，对柴油油品的可获得性更容易。

　　现在不是推广柴油乘用车的好时机

　　翁伟波：辉门亚太区工程技术副总裁

　　现在并不是国内推广柴油乘用车的合适时机。中国柴油不能达到欧IV标准，在全国分为内只有北京、上海和广州三个城市的柴油可以达标；中国的柴油资源也不重组；另外，柴油机的额外成本较高，用户不愿意支付，柴油产生的噪音也是大众较难接受的。不是合适时机。

　　对于辉门来说，辉门在欧洲的强项是小型柴油机，市场占有率达到50%以上，辉门的柴油机零部件完全可以满足中国乘用车需求。