题记：华尔街日报报道碍于欧洲整体的经济状况，整个欧洲的汽车行业出现困境，目前来看大多数车企都在亏损，被预测为下一个重组的开端。笔者认为欧洲多家汽车企业有着良好的技术沉淀、企业文化沉淀，这恰恰是中方汽车企业所缺少的，如果能够把握时机进行汽车欧洲大淘宝，也许是明智之举。

　　一、"欧洲重组"或是中国车企大机会

　　华尔街日报消息：欧洲汽车业重组的时机似乎是再成熟不过了。由于需求疲弱，该地区2012年以来每个月的汽车销量均出现同比下降。在主要汽车制造商中，只有大众汽车今年有望实现盈利。标致、菲亚特和雷诺目前的股价还不到帐面价值的一半，过去五年市值共蒸发了75%，相当于450亿欧元。这种情况一般会催生行业整合，帮助汽车制造商在长期产能过剩的情况下节约成本。但答案可能并不那么简单。

　　现在不乏欧洲汽车厂商可能进行整合的说法，这其中也包括通用汽车和福特汽车状况不佳的欧洲业务。比如，标致与通用汽车已同意合作开发四款新车，这可能会使两公司在2017年之前每年共节省20亿美元成本。据高盛估计，标致、通用欧宝与菲亚特的合并可使这些公司在采购和研发方面节约成本，2016年之前每年可节省34亿美元。这样的一家合并后公司可实现息税前利润21亿美元，而如果不合并，这些各自独立的公司总共将出现亏损13亿美元。

　　不过，由于汽车制造业仍是欧洲的一大产业，颇具政治敏感性，所以达成这样的合并协议似乎并不容易。据瑞信估计，欧洲汽车业要想结束亏损局面必须削减10%的产能；开工率要升至目前美国汽车业的水平则需要削减产能24%（美国汽车业处于盈利状态）。但与美国不同的是，欧洲没有汽车沙皇来协调工厂的关闭。比如，市场占有率有所扩大的德国汽车厂商就不赞同这种做法。

　　这种因素也使合并交易变得更为复杂。以标致与通用的结盟为例：这两家公司尚未就在哪里生产正在研发的新车型达成一致。据一位银行业知情人士透露，两公司达成全面合并协议的概率仅为30%。鉴于德国政府明年将举行大选，且法国政府也不希望标致削减部分产能，因而，两国政府都会拒绝批准一项可能造成失业的合并计划。

　　收购实力较弱企业的难度也很大。大众汽车今年在欧洲的市场占有率已接近25%，远高于10年前的18%；而行业重组将使该公司面临竞争。非欧洲汽车厂商在进军该地区之前恐怕要三思，因为它需要应对该地区政界和工会带来的阻力。

　　这样一来，欧洲那些状况不佳的汽车制造商可能将更加依赖于政府支持，比如法国政府最近对标致提供的支持，即使这只会使该行业效率低下的状况更加难以改善。各自为战实力不济，行业整合又此路不通，无怪乎欧洲汽车制造商变得如此门庭冷落。

　　华杰点评： 欧洲经济体近期以来困难重重，一方面通过欧洲经济状况的报道，了解一些这些国度或者行业的众生相，另一方面也要看到暗藏的很多机会。对于发展中的经济体来言，一个成熟经济体或者成熟企业往往给予发展中国家的相关行业带来一个捷径。我们汽车行业也是如此，如何去吸收这些成熟国度的历史沉淀和积累或许是我国车企现在的档口考虑的重点。

　　当然谈到这个话题，会使人自然而然地想到之前的两庞萨博并购案，我们也要基于这个经验和教训，谈下这个档口应该做的几件事。

　　1、企业抢购来夯实自身基础

　　前几天在微薄上和一个行业内的前辈讨论国内自主汽车的境况，实际上几家自主汽车的技术状况比你我想象的还要差，领导阶层的技术定位简直无下限。笔者感叹这些汽车竟然在中国还能买的出去，徐向阳教授说碍于中国多元化的一个市场需求，笔者很赞同，对于目前来讲的中国市场来讲，特别是前几年井喷的时候，基本上属于有车就能卖出去的境地。

　　前几天有个行业内的老总告诉我中国汽车市场上有1300多家汽车企业，当然作为行业内混了十年的笔者来讲，这个数字也震惊了。笔者心目中无论如何也就几十家而已。这个时候就要明确了，这些汽车企业是做什么的？有些可能自成立之后就没有卖出去一辆车。有些的销量在全国已经响当当了，技术可能还处于初级阶段。现在市场有需求还能生存下去，如果饱和之后，仅仅靠品质维持生命的时候，这些汽车企业怎么办？或者换句话来讲，如果传统汽车或者一种形式的汽车不能行走下去了，这些汽车又怎么办？

　　居安思危就是目前的应该做的事情，当然对于中国当前的汽车市场形势来讲，已经不能够叫做居安思危了，因为整个行业已经危机四伏了。这个时候的可能谁先看到整个生机，谁才能在未来十年内给自己找到活路。这点不是危言耸听，汽车行业内这两年的高管调换的如此频繁，主要的原因还是整个汽车行业内的老板对于整个企业的盈利或者未来的盈利不能够满意造成的。当然利润的情况归根结底是因为消费者的认知情况，消费者的认知情况最主要的决定因素是汽车企业的产品质量。质量这一关，笔者认为自主汽车及格的车企并不多。当然不少自主汽车在行业内总是以一种弱者的声音在呼唤，呼唤众多的行业内的认识给予关注，给予支持。当时笔者还是原来的那种态度，就是支持自主汽车并不意味随意让自主汽车坑爹。这点自从了解了几家自主汽车之后，笔者的概念更加清晰了，因为很多自主汽车高管比合资的高管官僚多了，这种浪费国家钱的企业与其让其浪费粮食还不如让其消失给予未来真正干自主汽车的企业让路。

　　当然换题有点扯远了，欧洲的情况，恰恰给有作为的自主汽车一个机会。如果能够找到合适的企业，吸收继承其技术、文化沉淀，是走向世界性汽车企业的一个捷径，如果说干汽车企业真有捷径的话。

　　2、人才全球抢购给自主汽车最坚强的基础

　　如果说抢购汽车企业还有难度的话，笔者认为抢购人才目前是一个非常不错的举措。其实在很多成功的企业里面，对人才的最终才是企业保持长久成功的关键。所以你可看到丰田的成功案例上很少裁员是企业的一个重要规则，当然同样的事情也发生在福特上。对人才的最终，对人才的吸引，让这些企业一直成为了很多人奉献一生的场所。当然如果回顾一下中国车企这几年的情况，你也可以发现车企稍微遇到不顺利第一件事情便是裁员。从2008年的经济危机，你可以翻看一下，中国车企或者这些主要的"明星"汽车零部件企业，看看谁的裁员幅度大，谁的裁员影响恶劣。当然远的不论，翻翻报道今年便有几家汽车企业进行恶意裁员。当然中国劳动力市场，特别是工会所能起到的作用应该进一步增强，这是后话。

　　对于成熟的企业来讲，培养一个合格的汽车工程师要花费大量的人力物力，这个过程的花费，特别在比较成功的大企业里面，经验、技术、研发流程等等都蕴含了巨大的价值。对于新兴的汽车企业来讲，培养出这样人才的可能性很小，甚至为零。所以，趁着欧洲的经济状况不佳，进行人才引进挖掘，可谓是利益最大化的一种举措。

　　中国车企不是救世主，想通过海外并购做大做强，提升竞争力，在未来的市场占有自己的一席之地。这是根本出发点，中国缺乏汽车体系，特别中国本土这个世界最大的市场上，中国汽车的招牌并不受人欢迎。以引入消化二次开发为主国产车走上高端的机会相当渺茫。靠廉价上位谋取销量利益的国产车随着中国优惠政策的退出，逐渐走入了市场化的狼群，再加上中国由于经济过热引起的人力成本上升，原材料价格飙升等，很大程度压缩了靠低端车盈利的厂商的利润空间。在这个时候永远一个有着深厚文化内涵，有着足够的消费者受众群的汽车品牌是民族汽车一个少走弯路的途径。这不仅仅是厂商要考虑的事情，政府及相关的企事业部门都要找寻出路。当然，中国汽车市场井喷，大量的热钱流入企业手里，寻求持续的发展之路，无可厚非，但是海外并购的成功案例也不能简单地复制，如何努力持续下去还有很多路子可以走。大力投入自主研发，增加研发人员特别是先进技术研发人员的待遇，开发属于自己的先进技术才是正道。时刻明确之所以购买海外汽车公司也是为了这个技术，如果这个技术的研发投入一定的资金能够获得，并且这个资金额度小于并购海外汽车公司的额度，那么投资研发要远远比海外并购划算。冤大头的案例不少了，但是有钱不一定能买来好技术，有钱也不一定能买来尊重，还是将钱用到刀刃上，抓住核心的东西才是王道。

　　3、避免"两庞萨博收购案"悲剧

　　事实上如果认定为"两庞萨博收购案"是悲剧的话，相关的几家公司也会不会同意，不过不管同意与否，这个收购所能达到的几家的利益，特别是中方汽车企业的利益绝对是零。所以提到再次欧洲去淘宝的话，各位汽车老大一定牢记着教训，就是不能够一窝蜂上去，一定要知道自己想要的是什么。

　　欧洲有很多企业，具有很悠久的历史和名声，当然能够提供笔者之前提到的两个方面，完善的研发体系，厚重的技术沉淀和企业文化沉淀，对于树立新品牌，快速让大家认知的企业来讲，这是很好的路子。就像如果吉利不购买沃尔沃，想走入欧美市场，或者想被欧美市场认知的难度非常大。这个认知的过程不是说你参加几次车展就可以的。而是你实实在在在这个市场具有一定的影响力，并且具有一定的忠实消费者，这对于欧洲一些老牌汽车制造商而言，是一个最大的优势，当然碍于各种原因，整个经济的大形势，这些企业在这个方面或者那个方面有所困，这是和中国很多新兴的汽车企业，特别是想在国际化上有所作为的汽车企业有着很大的耦合度的。但是欧洲很多牌子，例如之前的萨博，有这个各种错综复杂的关系，这些关系之中少有不慎，会带来中方企业辛辛苦苦挣到的钱，或者攒的钱打水漂。这点一定要有所觉悟，两庞在萨博上的学费不能白花。

　　二、汽车趣闻： 标准换电有助于降低混合动力汽车成本

　　Autoblog消息：如果你的车旧了，一些汽车零部件老化，可能你会去修车店花费100到200美元来换一个电池部件。如果同样的事情发生在混合动力汽车上会怎么样呢？丰田的普锐斯和本田的 Insight已经在美国销售了十年，差不多也行驶了十五万迈的历程了，电池的花费远远要高于发动机汽车，大概在一千五百到两千五百美元。

　　对于消费者来言，混合动力汽车确实有优点，但是消费者报告中的混合动力汽车电池以及整车性能的可靠性让人们一直在担心。之前丰田普锐斯在纽约给出了十五万公里保修的承诺，一个新电池组售价大概在4000美元左右。之后又举行了用旧电池换新电池，因为一个价值3649美元的第一代或者第二代普锐斯电池组里面，大概有价值1350美元的核心部件可以重复利用，也就是说只要花费2299美元就可以更换新电池。

　　华杰： 目前来看，电池以旧换新的方式还仅仅存在与单个车企之间，比如丰田的只能更换丰田的，福特只能更换福特，如果在将来可以所有车企之间实行标准化，或许是一个不错的举措。对于整个新能源汽车的发展和降低成本，让消费者接受都是很好的事情。

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