2012年11月28日至30日，"2012中国汽车流通行业年会暨中国汽车流通协会四届四次理事扩大会议"在苏州国际博览中心召开。面临着需求下降、扩网提速、库存积压等极其不利的复杂环境，如何实现汽车流通行业的可持续性发展成为本届年会主要探讨的话题。搜狐汽车作为本次会议深度网络合作媒体现场报道。

国家信息中心信息资源部主任 徐长明

　　徐长明：尊敬的各位领导、各位来宾大家上午好。下面我跟大家交流一下未来汽车形势的看法，我想主要跟大家交流三个观点。第一个是从2013年开始乘用车增长速度会重新回到10%以上。第二，未来增长会呈现非均衡增长状态。第三增长中心向中西部，二三线城市转移。

　　连续两年我们的市场增速下降，去年是8.8%，今年到现在为止是7.3%，真正的微增长10年以后会出现，现在是低增长。

　　低增长是宏观经济不断减速造成的，10%左右的增长速度强将持续10年时间，这就是我们对全球汽车市场先导国家，他们的汽车市场历史的实证分析，得出的结论。欧美、日韩他们自身汽车市场的发展都有这样一个基本规律，这个规律就是每一个国家汽车市场的发展都有两个快速增长时期，第一是高速增长期，第二是平稳快速增长期。如果按照一千个人折成250个家庭，就是250个家庭，130辆车，就是说一半家庭有车，这个时间是第二个高速增长期。过了一半家庭之后就进入了微增长状态，年均速度是2%至3%。日本在第一个高速增长期用了8年时间，韩国用了12年的时间，年均是20。平均算下来大概是10年左右，我们国家因为有收入的差距，我们测算我们第二个高速期大致在15年左右。我们从千人来算，是差不多的。我们的高速增长期，大约在2023年。

　　另外从收入差距的角度来看也有基本规律，收入分布越均等化的国家，汽车的普及时间越短。因为收入差距比较少，你买得起车到你的邻居买得起汽车的时间离的不远。韩国的收入差距大一些，它用了12年。我们有东中西差距、城乡差距等等，实际上过去这些年每年都在扩大。我们的收入差距也是比较大的，这种状态下我们的汽车发展，就会明显的存在一个东中西的汽车普及梯度，所以我们的时间比日本长，我们大概在15年，年均速度低的一些。如果这样测算成立，我们大概到2023年，从现在算起还有11年时间。

　　第二个高速期的整体速度是15年，因为2009至2010年比较高，当然这个规律的实现取决于经济发展能不能顺畅，如果经济发展可以顺畅，就可以支撑，如果不能顺畅就下来了。像我刚才说的日本、韩国都顺畅了，但是巴西就没有。我们未来的速度，GDP年均增长在8左右，国际国内都有不同的看法，我们还是比较乐观，判断年均速度在8%左右是完全可行的，如果这个可以实现，刚才的规律就可以顺畅的执行。这个增长，我们主要判断的是两个动力，一个是工业化，一个是城市化。未来10年里面更大的是城市化，它有效拉动经济发展，这是我们做出8%GDP的主要依据。所以我们基本上可以测算，未来还可有10年左右时间10%会高一点，明年会怎么样？在党的换届的年份，汽车速度是非常高的，1992、1993年是过热的，2002、2003年也是过热的。但是不管怎么说经济拉动的热是没有办法避免的。谨慎的预测明年的的速度会比今年高3个百分点，我说的是乘用车。

　　第二，非均衡增长在较长时期内将成为常态，带来因素有三点：1.乘用车市场发展阶段会变化。2.消费者的需求特点会变化。3.最近的钓鱼岛事件的助推，它的车系格局会改变。

　　过去的十年，2001至2008年是30，年均加起来是33左右，如果从明年算起大概是在10左右，意味着未来10年和过去10年相比有20个百分点的落差。以前我们汽车经销商要上市，不需要做什么特别大的努力，你跟上汽车市场的发展速度，你就有年均30个增长率，符合上市公司的规律。未来你还要运转，你必须兼并，你不达到30，你没有办法增发配股，你想拿来钱，你就得去兼并。第二个变化，我们的消费需求变化，我们的普及率迅速提高，几个大的城市，北京千人现在是182，厦门是152，深圳是127，这是我们国内前十的保有量最高的城市。如果按照家庭来算，都是比较高的，这导致我们买车的时候会发生变化，它更新的需求会增长。以前我们的车是新增需求，都是没有买过车的家庭买车。未来不是了，像广州、深圳、北京、上海，这些家庭的车都是更新买车，这个要求发生了变化，对内在品质的变化有要求了，像安全性、品质有要求了，对价格敏感度下降。未来我们的人均GDP到2020年是1000万美元。你有钱了，跟没有钱买东西的时候的要求不一样。

　　所以这几个方面的变化导致了我们下一步非均衡增长的特点会出现。

　　第三，钓鱼岛事件的助推，9月份日系车同比下降17.7%，我们整体市场9月份和10月份大体是持平的，日系车下降很多，其他车系增长了像丰田1至8月同比下降9.9%。日产10月份同比下降30%，基本上都是大幅度的下降。非日系车9月份28%的增长。日系车的购买可能有两个原因：

　　第一，日系车的忠诚客户迫于环境压力，延迟购买。未来随着中日关系好了，他也会继续购买。

　　第二，日系车的非忠诚客户买了德系、美系。这些人再回来是比较困难的，因为他是中间游离状态，他拥有了这些车型以后，他再买日系车会比较困难。日系车的份额再想回到危机之前的23%的市场份额，现在掉了14%左右，大概下降了9个百分点，这几个百分点想全部回去是有难度的，因为非忠诚客户再转回去不容易了。

　　所以我刚才讲的三个方面导致未来车系和车型的构成，包括厂家的竞争格局会发生很大的变化。所以在座的经销商，不是所有的品牌都会赚钱。这是未来的变化。

　　第三，未来我们增长的中心向中西部、三线城市转移。这是一个图，三线的市场份额每年提升1个多百分点，一线市场每年下降一至两个百分点。这个图反映的是东部地区占到全国份额50%以上，但是每年下降2个百分点。中部地区和西部地区都在增长，但是东北地区增长不明显。从增长的贡献度角度来看，变化更大了，像2012年贡献度为止，三线是81%，二线是87.7%，一线是负增长。增长速度来看，一、二、三线城市不一样，三线地区增长最快，未来我们觉得这个转移还会加速。原因是我们的经济会往中西部、三线转移，因为我们西部地区有吸引的动力，我们的对方开放是从东部开始，那个时候深圳、广州东莞、上海都有很多的土地，劳动力密集型、资本密集型，什么样的企业来它都欢迎。目前为止人均GDP，天津、上海等人均在1.3万千，所以这种地方不再适合发展劳动密集型产业。而中部和西部地区大量的人在从事第一产业，这些非常希望有一个就业机会，所以我们这种产业会往这边走，这一转移，就会带来那边的劳动者，原来不具备买车能力的人具备了买车能力，所以转变非常大。

　　像安徽2011年增长速度36%，江西34%，河南29.3%，这是非常大的变化，所以我觉得是未来在我们省内，就是省会以外的城市市场份额在提高。

　　谢谢大家。