题记:媒体报道通用汽车和中方某汽车制造商拟将深度合作共同开发东南亚市场,笔者认为结合当前自主、合资和外资之间种种纠结的局面,更深度的合作可能才是实现共赢之道。
一、中外汽车深度合作更有利于共赢
华尔街日报消息:通用汽车新任中国总裁称,将同上汽携手进军东南亚。通用汽车新任中国公司总裁苏瑞博淡化了外界对于该公司和上海汽车集团间关系的担忧。他认为,随着通用和上汽准备将其商业模式投放到东南亚地区以满足当地的平价车型需求,两家公司的关系正变得越发密切。苏瑞博表示,上汽集团生产低成本汽车的技术,对于谋求进军新兴市场的通用汽车而言较为重要。苏瑞博在今年10月1日接任了通用汽车中国总裁一职。通用汽车希望以可接受的价位向中国、印度和印尼等市场正在兴起的中产阶级消费者提供优质车型。由此,上汽集团生产价位最低在30,000元人民币(4,800美元)汽车的技术可谓格外关键。"我们与上汽集团的合资公司生产的车辆,在新兴市场很受欢迎。"苏瑞博近期在上海接受的一次采访中称。他还兼任印度和东盟首席地区运营官。上海汽车集团是中国最大的汽车制造商。2010年该公司在通用汽车印度公司的持股比例曾至50%,但在10月,上汽集团的这一持股比重大幅减少至9%,外界广泛认为此举可能意味着双方关系降温。
此外,在4月起当前财年的上半年,通用汽车在印度的销量下降了21%。通用和上汽亦未能顺利将两款中国市场车型引入以右舵驾驶为主的印度,造成关键产品上市延迟。上周末接受路透采访的苏瑞博和其他通用高层未给出上汽决定的具体原因。不过他们表示,上汽集团将继续帮助通用汽车为印度和其他新兴市场开发"平价车型"。但上汽在周三宣布,将在泰国和当地企业CP Group合作生产汽车。通用汽车未参与其中。"(上汽集团)在该组织机构的策略问题上非常积极;我们接管了运营控制权,"苏瑞博在提及通用印度业务时称。"对于股权的变动我不会做过度解读;我们之间的合作很顺利,并且将会继续顺利(合作)。"一位上汽集团的发言人拒绝置评。"平价车型",实际上,据苏瑞博表示,通用汽车和上汽集团可能会将同样的商业模式投放到东南亚市场;合两家公司之优势,来满足当地对于平价汽车的需求。苏瑞博称,在东南亚国家联盟(ASEAN)中,通用和上汽对印尼和泰国尤其感兴趣。长期以来,通用汽车和其他西方国家汽车商很难打入东南亚,部分原因是日本汽车厂商主要控制了当地市场。在印尼,日系品牌的市场占有率要超过90%,且今年的汽车销量料会达到100万辆,而通用汽车才刚刚开始重新恢复当地的生产。通用汽车计划明年第二季度时,重开临近雅加达的一家装配工厂。今年前11个月,通用在印尼售出4,624辆汽车。苏瑞博表示:"我们正在考虑一切方案,包括与上汽集团在印尼组建合资公司。"通用这一策略的主要原因,是其希望能够提供更多的低价产品。印度市场方面,通用希望可以使用制造平价微型厢式货车的五菱品牌来进入东南亚市场。上汽通用五菱汽车股份有限公司由通用汽车和上汽集团在中国组建。苏瑞博表示,现在上汽和通用汽车一起购买汽车零部件的时候"要比以前更多",这样可以透过增加购买量来降低成本,也是双方密切合作的进一步佐证。"我认为,我们与合作方的关系非常好。"苏瑞博在谈及上汽集团时表示。苏瑞博称,通用汽车预计明年中国对乘用车和商务车的需求最终将超过2,000万辆。通用汽车的预测结果显示,2013年整体市场销量将增长"5-8%"至2,100万辆。苏瑞博表示,今年汽车总体销量料达到1,940万辆至1,950万辆。
华杰点评:最近几则新闻,颇让笔者纠结,例如大众之前起诉合作伙伴一汽专利侵权的新闻,虽然最后双方老总会谈后,很中国化地不了了之了让我们对于这二者的合资关系很费解。之后就是日系汽车要在中国搞合资自主来拯救自己的本身的身份危机。再就是上述新闻引用的通用汽车与中国合作伙伴的关系。整体上属于代表了几乎所有的外资汽车巨头和中国的合作伙伴都在纠结。事实上,笔者认为,如果想要双赢,就要互相努力让对方都能获得想要的东西,这样的方法只有一个,那就是更深一步的合作来打破当前的这种种困境。
1、深度合作是投"中方所好",是利人行为
咱们谈了两方都要满足对方想要的东西,笔者想问清楚,中方需要什么。今天和几位朋友谈中国的自主汽车和合资汽车,有朋友说合资汽车政策就像温水煮青蛙,慢慢地青蛙煮熟了,但是青蛙本身不知道。这个比喻有一定的道理,中国汽车当年合资的时候中国政府的出发点是引入先进的汽车技术来发展自身。总体的出发点是拿市场换技术。
当然市场是拿出去了,这点没话说,中国近两千万辆 的大市场给予全球范围内的汽车制造商都带来了最好的机会,但是这个机会并没有给予我们带来太多的长进,或者我们几乎充分发展了我们的市场之后,突然发现,原来我们的目标没达到。我们的自主汽车怎么样?今天几位朋友谈自主汽车,都问了在座高技术的这帮人,现在我们很自豪的自主汽车车型有哪几款,销量怎么样?事实上很多目前能卖出去的车型都能找到相关的技术原型,多半是同一个大集团下合资车企某款车型的山寨品。这点也很无奈,发展晚,整体的制度问题重重,很难走出去一个完整的路子。但是有一点清楚,如果合资企业想让中资,或者合作伙伴做大做强,还是有这个能力的。
深度合作,加大技术的切合点,这种合作肯定比中方山寨产品来的快,达到中方的最初的目标。但是为什么这么做?大家都不满意当前中国自主的状况,偏离了我们最初的目标,但是如果没有完成目标中方政府是否能够让这样的形式持续下去?这届政府的很多政策还没有进一步的现象,但是如果长久下去,势必要走到这一天。当然春江水暖鸭先知,近一年多媒体上比较惹眼的"合资自主"便是尝试之一,相信会有更多的更深层次的合作出现。
2、深度合作可以节约成本,更有利于发展东南亚市场,是利己行为
深度合作对外资方来讲是吃亏还是占便宜?很多人潜意识中都有一种结论,外方和中方谈技术都是中方占便宜,因为你中方的技术不行,外资来了,给你带来了最先进的技术。事实上这样的结论并不准确。
让笔者先颠覆一下你的三观,奥地利有一家非常有名气的咨询公司,有很多朋友在里面工作,然后朋友告诉我。这家公司在中国有相应的公司,然后奥地利总部会在全球内招揽项目,当然全球的范围内包括中国,并且中国是一个很大的客源,这些项目然后由总部安排至中国的分公司,然后分公司里面有很多华人工程师将项目完成,转至总部,然后交给中方的客户。
这点估计很多想不到吧。华人工程师不是做不好技术,全球各个汽车企业里面都有很多华人汽车工程师,都在做着很重要的技术和产品,在本土企业里面做不好主要原因是制度的原因。再谈谈为什么这么做,第一点成本降低。国外汽车工程师的价格比中国的价格昂贵很多,拥有同样技术的中方工程师显得更加物美价廉。第二,工作态度。在一些发达国家工作的效率被很多人看重,然后效率低下,对产品的开发和更新换代有着很大的延迟。第三,亚洲人更了解亚洲人。各个州之间由于文化的差异,使得很多产品在设计的时候更需要本土人士参与,这很重要。比如在欧美流行的两厢车为什么在中国刚引进合资汽车市场不能流行,反而淘汰的三厢车型会非常流行?这就是文化。
比如说日系在东南亚的市场占据为什么高于欧美车系?就是上述的原因。就像上述的新闻里引述的内容那样,通用和中国某汽车制造商脱离后进军印度反而不顺利,事实上更是三种理由的综合。所以,这个角度上来讲,这种更深度的合作,一方面利用外资汽车企业的沉淀,和中国独特的人力资源优势,来开发中国工程师更加了解的亚洲市场,绝对是双方都能共赢的事情。
3、值得还在为名声挣扎的日系汽车效仿
日系汽车总在努力做到让自己的日方身份淡化,恨不得让中方消费者认为它就是中方企业。但是这些企业做的表面工程越多,可能导致更加严厉的抵制。当孙子你就一直做孙子,当大爷你就一直做大爷,一会儿孙子,一会儿大爷,那样大家都拿你做孙子。如果这样还不如做的充分一些,你现在回国看看中国现在有没有比较好一些的日系的研发中心?日系汽车技术,特别是新能源汽车技术在世界范围内都是响当当的,在中国你听说了哪家日系的研发中心新能源技术做的好?至少我们这些做技术的同行没有人知道谁的朋友在日系在中国的研发中心搞这些东西。
技术这东西,不止一家汽车企业拥有,可能有时候你不给技术只是暂时延缓了中方利用这种技术的一个时间,但是绝对不会像刚建国那时候中方彻底被封闭了。对于靠产品生存的企业来讲,你封闭了一个区域的技术,会有更多的技术和产品进来,到时候你失去了市场,失去了更新换代赖以生存的利润,也导致了你最终的落后和失败。趁着还有时间,不如现在就开始。
二、汽车趣闻: 美国能源部不看好替代燃料
Autoblog消息:本月早些时候,美国能源信息行政中心发布了年度的能源展望报告,该报告称一直到2040年,可替代生物燃料都不会成为主流。
华杰: 前些年替代燃料的研究非常火,在中国在美国都有大量的认识在研究。当然商业化的道路上也越走越远,现在虽然这种情况没有之前火了,不过整体上来看主要还在加热。从整体上来看,这种技术涉及了和人类争粮的基本问题,笔者的一贯态度是,在全球范围内粮食不够用的前提下,和人类争粮的技术不应成为主流。
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