病灶四：“最后一公里”倒逼私车出行

　　“我家小区离最近的地铁站要两公里，遇到急事时，公交车不靠谱儿，出租车打不着，骑自行车太危险，又不想坐‘黑车’、‘蹦蹦’，只能加入买车大军。”

　　对一些北京市民来说，在出租车和自行车均“指望不上”时，买车，似乎成了解决“最后一公里”问题的唯一选择。

　　而这对拥堵来说，无疑是一对恶性循环。

　　早晚高峰“打车难”，拦到车却遭遇拒载、挑活儿、议价……出租车本来是一个城市公共交通的重要补充，但在陈艳艳教授看来，其作用却没有充分发挥。

　　北京市交通委提供的数据显示，目前全北京出租车约6万余辆，“是上世纪90年代的规模”。总量失衡首先令“打车难”逆势难扳，而新出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中明确，2015年前，出租汽车总量仍将在6.66万辆左右。

　　日渐升高的“份子钱”更令拒载现象“雪上加霜”。在北航西门附近餐馆采访时，几个出租车司机向记者一致诉苦：“每人每月的‘份子钱’已经涨到了4000多元，每天起早贪黑先得把‘份子钱’赚够了。要是堵车时段耗在路上，利润最低，这一天差不多白干，还不如拿来吃饭、补觉。”

　　为了提高出租车的运转效率，北京市交通管理部门推出了出租车智能调度平台。市民拨打96103即可叫车，但一位焦师傅坦承，“应承”的师傅并不多：“除非是跑机场、跑远程，有时我在附近也没工夫搭理，再说，要是我到的时候乘客不在了，找谁赔偿去？”事实上，当乘客呼叫一辆出租车时，由于交通拥堵，出租车也很难保障“准时到达”。

　　总量不增的条件下，为了让出租车的作用更大一些，陈艳艳教授建议从政策上给出租车以更多便利。“比如，可以考虑将来在设置公交专用通道时，适当地提供一些公交车和出租车‘共用’的道路，让两者在特定时段内‘共享路权’。”她提出。

　　更多专家提出，自行车作为绿色环保又便捷的交通工具，应该是解决“最后一公里”问题的最好方案。但在中国，自行车的地位却在无可阻挡地“边缘化”。

　　按照2010年北京市交通委发布的规划，北京在2015年将保证自行车出行比例维持在23%以上。但从北京交通发展研究中心的数据来看，新世纪以来，北京市自行车出行比例连续年均下降2%，到2010年时已经只剩17.9%。

　　“自行车停车难，非机动车道被挤占得越来越窄，尤其是违章停车加上途经公交车站时极度不便，都严重影响到自行车的路权和安全。自行车出行，变得既不方便又不健康。”问及“为何不骑车出行”，大多数网民作出了上述回答。

　　怎样才能让老百姓愿意骑车？国外的经验或许能给我们提供借鉴。

　　中国青年报记者查询发现，为了打造“自行车之都”，美国洛杉矶计划在未来30年里修建2560公里长的自行车道，并严防机动车与自行车“抢道”。欧洲11个国家也都拨款兴建自行车专用车道，以丹麦首都哥本哈根为例，目前拥有超过390公里的自行车专用道和自行车高速路，接近90%的居民拥有自行车，36%的居民以自行车为主要交通方式，根据规划，2015年哥本哈根自行车出行率将达到50%左右。

　　除了自行车，陈艳艳教授认为，发展深入到城市“毛细血管”的社区接驳公交专线，也是解决“最后一公里”问题的不错选择。

　　北京市交通委已迈出步伐。2011年前后，它联合公交集团为北京部分小区提供平均单程运营里程2～4公里的接驳专线，早晚高峰双向或循环在部分小区到附近地铁、公交站点之间，解决了很多人的出行困难。

　　“用一些快速、便捷的小型社区公共交通，实现从家到公交再到目的地的‘全程无障碍换乘’，才可能解决更多‘被迫买私家车’的问题。”陈艳艳教授说。

　　病灶五：“中国式过马路”下的素质短板

　　“不看红灯、绿灯，攒够一撮人就走”，日前，一段名为“中国式过马路”的视频红遍网络。

　　在受访专家看来，这反映的不止是行人的素质短板，某种程度上，也是国人出行习惯不佳的综合体现。“交通拥堵的一大肇因是‘人’，不因你在车内、车外而有所不同。”

　　你不时能在北京的一些大交通路口，看到这样一幅“人车混战图”：行人过街的信号灯仍是红色，但一撮行人已“挪”到了路中间，占据了1/3到一半的车道。侧面来车只能从其身边“绕过”，加剧拥堵不说，车祸的危险系数亦猛增。

　　据媒体报道，今年1～10月，全国平均每天有2.6人死于“闯灯”。

　　车主的驾驶习惯也有颇多问题。强行并道，强行挑头，直行车停在右转道上……这些都是每个司机都可能遇到过的不良驾驶习惯，每每激起身后“堵成一片”、“怨声载道”。

　　“一座城市的交通要想顺畅有序，有赖于所有的道路使用者遵循规则。然而在北京，不论是机动车、非机动车还是行人，都在某种程度上漠视了一些规则。”北京交通大学李克平教授告诉中国青年报记者。

　　美国电气和电子工程师协会智能交通学会首任会长、中国科学院自动化研究所研究员王飞跃在接受中国青年报采访时坦承：“国内城市道路五成以上的拥堵，其实是交通管理水平和驾驶行为造成的。”

　　李克平教授认为，由“人”造成的拥堵，一方面是我们本身的意识和自律不足，另一方面，“交通管理部门在制定和执行规则上也存在问题”。

　　这种管理“短板”包括：人行横道、过街天桥等设施设置不合理，导致很多行人过马路需要走较长一段路程，直穿马路和翻阅护栏的行为就时有发生；也包括十字路口的信号灯等待时间“过长”，要么让行人忍无可忍、直接穿越，要么是右转车辆与直行行人“相互抢道”。

　　“行人等红灯是有忍耐限度的，德国人的忍耐限度是60秒，因此德国的马路红灯最长时间不超过60秒。英国人的忍耐限度是45秒，中国人可忍受的等待时间约70秒到90秒。”前不久，在中德交通信号灯学术交流的年会上，曾发布这样一组数字。

　　“在红绿灯时间配置与流量数据明显不符的时候，这种管理就是不合理的，要进行优化。”李克平教授告诉记者，“比如，一个路口的交通流量是相对固定的，但如果旁边建了一个大型超市或者商务休闲中心，附近某个方向的交通流量就会改变，信号灯时间也需要适当改变。”

　　“而在交通流量已大到一定程度，无法用提高信号灯管理水平来解决时，就要考虑设置环形大天桥等设置了。”他说，“对于一个城市的交通管理者来说，如何更科学和更人性化地去考虑人们的实际需求并进行规划，是最重要的。”

　　北京交通大学交通运输学院贾元华教授提示，“各方素质的提高，是一个国民教育问题”，也需要交通管理者的宣传和倡导。“让老百姓认同这个观念：‘遵守交通规则对大家都有好处，炫耀式的价值观不可取，尤其是在交通出行方面。”