一、2013年汽车走势评述

　　1、2月市场走势回顾

　　根据乘联会数据：狭义乘用车2月总体批发98.73万台，2月批发较去年同期同比增长-5.3%，2月零售较去年同期同比增长-0.6%；2月批发环比上月增长-36.3%，2月零售环比上月增长-39.9%；2月出口较去年同期同比增长9%；2月厂家产销率103%，2月渠道批零率97%；13年1-2月生产累计增幅22.2%，13年1-2月厂家批发销售累计增幅24.8%。。

　　2月份狭义乘用车市场与我们上月预期一致，这就是2月份市场终端销量同去年同期基本持平，由于2月份的工作日少，按工作日折算2月份同比增长为23%，因此这不是市场暴跌。1、2月份狭义乘用车累计的批发和零售的增长率分别为24.8%和27.3%，从去年八月以来汽车销量连续6个月同比大幅增长，汽车市场是经济的前期指标，今年国民经济复苏已成定论，其增长率超过8%没有悬念，因此今年国民经济结构调整的力度将加大。由于年初钓鱼岛争端激化，2月份日系企业市场销量同比环比均大幅下降，这就体现了政治和经济的紧密关系。自主品牌汽车零售同比是正增长，好于整体市场，但环比降幅略大于整体市场，估计今年市场占有率不会再继续大幅增加。本月经销商库存是小幅增加，属于正常波动范围。

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 2月车市回落

　　2月狭义乘用车国内零售低迷，增速达到-1%。其中增长最强的是SUV，同比增长17%，其主要原因也是企业对SUV车型的投放力度超强，加之消费的年轻化趋势推动SUV的增长。作为市场主体的轿车市场走势较弱，同比增长达到-5%，且环比增速达到-41%，这也是1月私车独立支撑车市增长的强势增长后，2月春节期间缺乏增长动力的结果。而2月的狭义乘用车增长剔除1.5万的MPV类微客增量后，负增长2%，由此导致狭义乘用车1-2月增速也降2.5个百分点到25%。

　　如果考虑到12年初的数据异常低基数，13年1-2月的实际增速也是不高的，今年的开门红有偶然因素。

　　B. 2月狭义乘用车高增长

　　11年10月-12年2月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现实际负增长，随后迎来5-8月的同比高增长，12年车市在下半年逐步走出谷底。12年9月的零增长的原因是中日钓鱼岛争端的事态扩大化带来的车市干扰。而10-12月的超强增长完全弥补了日系的丢量，13年1月的增长创出三年来的最高增速。2月的增速负增长也是较正常的春节因素体现。

　　近几年的车市增速有放缓的趋势，但这并不排除月度的高增长，且年度的增速也是恢复的潜力。11年的2月零售增速6%，12年2月的增速是32%，13年的2月增速是-1%，今年增速有去年2月高增长的压力，其原因也是13年的春节延期带来的2月增速偏低。但13年2月的春节后零售明显低于预期，这也是车市春节透支的结果，毕竟近些年的2月销量还没有出现过负增长。

　　C. 2月日系销量又陷低谷

　　2月零售同比销量走势最强的是韩系和德系，自主品牌表现也算正增长。德系的增长形势喜人，这也是德系产能释放与转移量的结果。从分车系国别走势看，日系是唯一一个比12年2月零售负增长的车系，而近期的中日矛盾逐步升级，日系城门失火殃及池鱼也是在所难免的。

　　受到去年3月的日本地震影响，11年7-12月的日系供应链才得以恢复，因此11年从7月开始的日系销量达到较高水平。12年的日系销售势头开局较好，但由于众所周知的原因，12年9-10月的日系压力巨大，11-12月恢复，12年的日系销量负增长有客观原因影响。

　　日系13年走势仍有较大压力，其2月批发销量13.9万台仍是08年的水平，主要原因也是钓鱼岛事件对企业运行产生不利影响。

　　D. 出口占国产总量降到3%

　　13年2月的泛轿车出口占比为3%，较12年2月出现份额0.4%的份额变化。12年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，但自13年1月以来的出口增长压力已经加大，因此13年2月的出口并不突出，但份额仍是同比增长的，其中增长的主体是经济型车，这是低基数的增长。

　　E. 厂家和渠道库存-减库存周期延续

　　12年3季度的厂商库存出现双增现象，4季度出现厂商库存双降现象，此现象延续到今年2月。10月随着市场走好，旺销带来的双降现象出现，11-12月的降幅尤为明显。而13年1月的厂商库存双降也是延续去年趋势，但这样的趋势即将随着春季到来而改变。2月的厂家库存降、经销商库存涨的现象虽然体现了正常的增库存过程，但也体现了零售不旺的被动增库存压力。

　　F. 市场主销车型-合资主导

　　12年前期的乘用车销量领军车型主要是美系包揽，其中上海通用的主力车型的单车型销量12年前期领先。12年下半年长安福特福克斯快速跟进低价组合策略，9月-12月的福克斯的批发零售走势抢眼。

　　13年的大众系车型零售表现较强，朗逸回归领军地位，2-5名的福克斯、凯越、捷达、帕萨特、速腾等表现较强，这也是大众特色。虽然通用的五菱宏光也是进入MPV市场的主流，但零售数据的排名还是看传统乘用车较好。

　　自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。

　　G. 轿车厢型结构-两厢轿车结构性下降

　　轿车市场的两厢车型占比持续下降，在12年两厢持续下降的情况下，13年2月的两厢占比继续下降到18.2%。12年的两厢车型占比降至19.7%，而11年是21%,这样的两厢下降趋势趋势体现了小车的分流趋势，小型MPV的发展较快，对两厢轿车的影响也是较大的。

　　12年2月的两厢占比上升到20.4%，高于12年1月的占比，13年初就没有重演12年初的走势。这主要是经济型车市场结构性下滑导致两厢占比下降，其次是日系销量受损，其优势是小型两厢车，而美系和韩系多强化三厢车的增长。而自主品牌也是跟随市场和利润的导向发展中大型车，随着微车市场萎缩和更大空间的小型MPV的崛起，小型两厢车日益没落。

　　13年2月的两厢车的走势是相对大幅回落的。这主要体现在A0级车的两厢车市场占比剧烈下降，日系低迷对两厢车影响巨大；其次是A00级车的市场萎缩，A级车的消费也是偏向更体面的三厢车，消费升级的车型大型化趋势日益明显，而这样的大型化趋势不利于节约社会占地资源和便利化使用，这样的趋势并不好。

　　H. 2月狭义乘用车低端表现较强

　　2月的狭义乘用车各级别市场批发走势弱，而零售走势也不理想。由于1月零售火爆拉动厂家销量较快增长，2月的负增长压力很大。 A00级同比去年2月零售增-25%，环比今年1月增长-46%。2月的C级车走势很强，环比上月增长-28%，同比增长7%。

　　I. 13年2月高级别、高价车份额增长猛

　　狭义乘用车的消费档次不断升级，目前的主力消费层次增长在12-16万元车型，同时A级车是主要选择。考虑到岁末年初的转移量波动较大，转移趋势也是体现企业的数量与利润的差异化追求，12年的部分企业完成不错，转移的是相对中高端车型。随着2月春节过后的销售结构变化，加之12年的转移量继续释放，13年2月的车市的主要增长点相对1月是16-25万的B级车，这其中包括A级suv，而C级35万以上的增长仍很强。

　　主要企业的批发量转移主要是考虑效益和销量的平衡，转移量一般是12年利润不佳转移低价车型，利润较好增转移高价车型。今年的南北大众的利润很好，因此转移的高价车型多一些。而通用等利润压力较大，因此转移高价车型的力度很大。同时上海大众新桑塔纳上市后较老款桑塔纳价格提升较大，但为方便对比的价格区间未调整，因此其低端车型的销量占比增长较大。同时这也体现了德系的入门级车型的强力推进。

　　J. 13年自主厂家表现突出

　　狭义乘用车的主力厂家13年走势较强，合资三强的南北大众和上海通用的13年1-2月销量同比增长29%，达到70万台，而且合资三强的零售也达到31%。豪华三强的13年走势也很不错，年度份额增长较大，且增速达到30%以上的高位。

　　13年2月的自主的集团核心企业和民营三强的表现较强，这也是自主集团核心积蓄力量力争13年突破的体现。

　　K. 品牌促销力度收缩

　　13年2月的狭义乘用车市场促销力度明显收缩，13年2月节后市场清淡下促销也没有增大，尤其是老款车型退市，新车上市期间带来促销的收缩较明显，2月的车市竞争相对安静。日系受阻后的心态较好，车市促销力度稍有减弱，由此也看出日系不追求短期销量的理智。具体促销请见下面促销分析的详细资料。

　　2、3月市场展望

　　去年3月份有23个工作日，今年3月份有10个双休日，仅有21个工作日，因此不利因素较大。但是3月份的两会带来很多振奋人心的信息，及新一轮投资的启动，都会增强消费者的信心，促进车市发展；另外4月初有个免收高速公路通行费的清明节，能促成3月下半月出现一个销售高峰，由于厂家的销量预期均较高，自然对2月份销量不满意，2月的促销将会延续到3月份，对销量也会做出贡献；从去年11月到今年2月底，经销商库存总计下降了16万多辆，又到了季度末，厂家为了业绩，月底的批发销量会较高，这就可能造成3月份乘用车批发销量同比和环比均出现较高的正增长。

　　3、微客主力车企全面进军MPV

　　微型汽车从1979年在中国投产以来，生产企业就一直期望中国能够象日本那样，对微型车有较大的税费优惠，当时微型卡车和客车市场发展很快，到1999年，销量达到43万多辆，占到整个汽车销量的23%，当年的10大汽车生产企业，就有5家企业（长安、五菱、天津、哈飞、昌河）是靠微型车发展起来的。但是微型汽车的优惠政策一直没有，其后的发展速度大大低于汽车，大家就开始“胜利大逃亡”——向轿车市场进军。在这个过程中，有的企业发展起来，也有些企业没落了，虽然在2009-2010年有过汽车下乡对微型车的优惠，市场也增长了150%，但是优惠政策取消以后，市场出现负增长，到2012年市场销量仍没有达到2010年的水平。还出现了微型车企业第二次“胜利大逃亡”，这都是政策环境造成的结果。

　　随着国民经济快速发展和人民生活富裕起来，微型车市场中高端车销量越来越多，加上微型车大型化，第二次“胜利大逃亡”是微客向A0级MPV进军，也就是发动机前置，排量为1.2升以上，降低整车高度，保留客货两用的功能的小型MPV。随着五菱荣光和长安欧诺向MPV转型的突破。东风小康F505也将于4月上市，这样微客三强将全都向A0级MPV转型，一般MPV价格和利润高于轿车，这次大逃亡将比上次顺利很多，上述三个车型的销量均将较大，也使狭义乘用车格局改写。今年1月中汽协已经把五菱荣光纳入MPV的统计，长安欧诺在本月也纳入MPV的统计，乘联会为了使国内的统计大家基本一致，已经把去年和今年微客和MPV的统计数据进行了调整，请大家按调整后的数据进行市场分析，这将是今年汽车行业的重大事件之一。

　　4、延长质保期将是今年市场竞争的新内容

　　“三包规定”将在今年10月开始实施，厂家感到压力大，消费者感到“不解渴”，这是多数经济政策在刚实施时的共同特点。只要是新政策有利于消费者，又利于技术进步，就是好政策。连最难出台的汽车“三包规定”都出台了，为今后其他消费品的“三包规定”相继出台打下了基础，国家还将不断扩大保护消费者利益的政策内容和强制企业技术进步。“三包规定”本质是要求提高产品的可靠性，也是产品竞争的主要内容之一，而产品竞争的背后是技术研发竞争，技术研发竞争的背后是人才竞争，人才竞争背后是企业领导集团能力和智慧竞争，这是厂家感到压力大的原因。今年延长乘用车的质保期就成了厂家竞争的一个新内容，但是各企业的质保期新规定，内容相差很大，对用户来说，在买车时一定要很细致的比较各企业或车型的质量担保条款，最多可为用户减少上万元风险。

　　5、关于汽车行业的兼并重组

　　过去汽车价高、产能小、需求大，各地政府都有发展汽车工业的热情，汽车工业的散乱差已有50多年，因此兼并重组的效果差。目前我国汽车市场最大，零部件工业很发达，社会大协作使汽车制造业空壳化，整车企业自制率大幅下降，很多企业仅有制造车身和总装的四大工艺，其余零件全部采购，加剧了散乱差。如果这样的企业研发实力不强，产品的竞争力会逐步下降，市场萎缩后有些企业很难生存。合资企业依赖汽车寡头的研发实力，经营风险小，而中小型内资企业今后经营风险将加大，我国汽车工业今后将进入低速发展期，且没有产能不足问题。亏损的空壳化的整车企业今后没人要。因此习总书记最近说：“加快推进经济结构战略性调整是大势所趋，刻不容缓”，很多人宁当鸡头不做凤尾，因此不久就会有破产企业，这是市场经济的弊端之一，经济结构调整主要靠“无形的手”。

　　6、石油行业在拖国家创新战略和汽车行业的后腿

　　上世纪国家强制标准要求：从1985年起汽油升级到80号。1986年解放卡车换型时，发动机是按80号汽油设计的，当时没有80号汽油供应，使一汽解放卡车市场急剧萎缩！国外汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油提前半年开始供应，并停止销售低排放标准燃油。但中国汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油要拖后4-6年后才上市，而且至今90号汽油还在卖，特别是油品含硫量比国外相同排放标准高出十到几十倍，使中国柴油轿车没人敢买，也使中国汽车的三元催化器很快中毒失效，使汽车实际的排放要降低2-3个等级标准。今年年初严重的雾霾天气，与石油工业有较大的关系，而且机油质量差，让外国石油寡头占了绝大多数市场。因此要使创新战略落实，国家首先要管好国有石油寡头们，才能实现美丽中国的理想。

　　7、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-12月的的汽车整车行业的产量2063万台，同比增长6.3%，而整车行业产值24609亿元，增长9.2。12年1-9月的主营业务成本是增长4.4%，而收入增长5.1%，毛利率从去年的18.2%上升到18.8%，仍处于小幅增长，也就是生产经营环境的影响不大，尤其是原材料成本和汇率等对降低成本很有帮助。

　　12年利润增长从超高状态稍有回落。12年1-12月的利润增长3.7%，4季度的利润大幅下降，今年1-12月的销售利润率是9.5 %较去年同期的9.6%下降。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。