来源：《汽车公社》

　　推动中德合作谈判的，并非由于大众集团的主动，而是归功于中华人民共和国当时的第一械工业部部长周子健的审时度势。在寻求工业建设合作伙伴的过程中，他于1978年11月拜访了位于斯图加特的戴姆勒-奔驰总部。由于中国人过去只是零敲碎打地见过世面，因此他们仅知道少数几家汽车制造商，其中德国的只有位于斯图加特的戴姆勒－奔驰。

　　当中国机械工业部部长抵达德国时，他发觉大街上的奔驰车并没有像想象中的那样一部挨着一部，而是大量的大众产品，如甲壳虫或者高尔夫。这些都来自狼堡的大众汽车。周子健立刻决定率他的代表团坐火车奔赴狼堡。

　　抵达狼堡后，代表团徒步从火车站赶往历来是大众厂访客主入口的“桑特康普门岗”。借助于翻译，周子健向当班的警卫做了如下的自我介绍：“我是中国的机械工业部部长，想与大众的负责人对话。”那个警卫面对这位身着中山装、徒步来到的部长惊讶不已，于是便设法找个能接待他的人。

　　谢天谢地，那天正巧负责销售的大众董事维尔纳-史密特博士正在公司上班。警卫于是致电给他：“史密特博士先生，我面前站着中国机械工业部部长，想与您对话。”史密特董事先生的惊讶程度不亚于那名警卫，他充满敬意和新奇地回应道：“那请他到大楼里我的办公室来吧。那将是我的荣幸。”

　　中国政府和大众的对话便如此开始。来访、回访，直至最后产生汽车领域首家中德合资企业：而这些都源自周子健一时兴起并果断实施的念头。这段插曲是德国人对中国人务实主义的最初印象，而中国人正是以这种实用主义来做每一件他们面对的工作的。蒋涛是上海大众项目的一位中方早期战友。他曾任合资企业的前身、上海轿车项目筹备组组长。在帮忙为我们所做的回忆中，蒋涛描述了上海大众成立前的那段历史演变：“1978年11月，时任中共中央委员会副主席的邓小平，同意以中外合资企业形式，通过与一家国外汽车公司共同投资并共同管理，在上海实施汽车项目。上海市政府领导选中我担任项目主管。这一重任让我感到荣幸，我决定尽一切力量圆满完成这项计划。在与其他负责同事讨论后，我们确定了该项目的战略目标：

　　——上海应建成首个设施完备的现代化汽车工业基地；

　　——不仅要建设一个生产能力较强的现代化轿车生产厂，而且要以高技术标准建设

　　一系列的汽车零配件厂，以就地生产更多的零配件；

　　——合资企业必须建成一个技术开发中心。为开发自有品牌，应逐步建设独立的开发机构。”

　　中国人于20世纪70年代末曾联络过通用和丰田两大汽车生产商，但均遭婉言谢绝。

　　当时，谁会对中国感兴趣？Echido Toyota，那个具有传奇色彩的日本汽车制造商的共同所有人，在1987年东京车展间隙曾顺带告诉我说，他至今还在惋惜当初拒绝合作的这一错误决定。不过，据我的经验，在当时的时代背景下，一个中日合营企业究竟能否成立，值得商榷。除了我们以后设法战胜的那些困难，那种中国和日本之间根深蒂固的敌意，对于合作亦是一种额外的负担。

　　哈恩博士早就清楚地看到中国是大众21世纪的市场。故此，当他于1982年从患病的前

　　任托尼?许牧克手中接任大众董事长席位之后，便有目的地推进与中国人的谈判，在他的一手“导演”下，那些更确切地说是“偶然”与中国人开始的会谈得以加速。其战略远景为：通过与中国的合作在东南亚地区设立一个“桥头堡”，对抗那里的竞争对手——日本

　　人和韩国人，以便成功地被市场所接受。

　　1984年10月，万事俱备。中国人与外国投资者共同创办的迄今为止最大的机械制造企业的合作协议，在人民大会堂正式签订。中汽总公司总裁饶斌、项目组领导蒋涛、作为中国银行子公司的上海信托咨询公司的代表周梦熊、大众领导卡尔?H?哈恩博士以及新成立的合资企业董事会第一副董事长维尔纳?P?史密特博士，共同签署了合作协议。

　　当时，新成立企业的任务为：

　　——将接收自上海拖汽总公司、迄今为止只生产了“上海牌”一种轿车车型的汽车厂，改建成现代化工厂，改造在冲压车间、车身车间、油漆车间和总装车间四大生产领域进行；

　　——将产品（桑坦纳）的生产能力逐步提升到3万辆，并扩大为两班生产；

　　——在从上海拖汽总公司接受过来的厂房里，建立一套两班运转、年产10万台发动机的生产线。

　　（摘录自《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》）