北京4S店有三分之一要死

　　《汽车商业评论》：在未来放缓的趋势下，你觉得自主品牌的出路到底有多大？

　　陈斌波：我觉得自主品牌经过这么多年的发展，还是有一些关口没有过，核心技术还没有完全掌握，整车的服务质量和服务体系还没有达到完善的程度，它往上突破的空间一直没有寻找到，然后加上现在合资企业大量地进入到所谓的合资自主时代，实际上自主品牌的空间会越来越窄。

　　他们都是在生产低端的产品，低端的产品之所以有它的生命力是因为二手车的市场没有发展起来。我相信中国的二手车市场一定会发展，别人走过的路我们是绕不过去的，如果到了那一天，你拿3万块钱可以买一个市面上售价6、7万元的新车的二手车，甚至还是一个用过一两年的车的话，有谁去买自主品牌的车呢？

　　这个规律始终是存在的，你今天能够过去，也不代表你未来能够绕过去的。消费者有多种选择的话，他们会更理性地去选择。

　　限车对自主品牌车，对低价车是不是更不利？

　　应该是这样的，因为限制的是那些没钱的人。北京现在有两个数字构成：一个是新车的新上牌数，还有一个旧车挂牌的数。从这两个因素分析，旧车换新车一般情况下不会越换越低，我现在有一个自主品牌的车，我下一次肯定换一个合资的。

　　我估计未来北京市如果新车销量是50万台，25万台左右是新牌照的话，那么旧车换牌的量也应该在25万台左右。50%的人不会选择自主品牌，新上牌的50%的门槛抬高了，这种情况下自主品牌又有多少呢？

　　北京采取限牌措施，我认为北京的4S店有三分之一要死，自主品牌经销店至少死一半。

　　你觉得北京的这种限牌会不会成为一种示范效应？

　　肯定。北京一出来，2011年的3、4月份就会有很多的城市会开始效仿，1、2月份大家没有时间去搞这个事，3、4月份又会带来销售的高峰，上半年的销售肯定会不错的。这样的话，北京的经销商就该勒紧裤腰带过日子了。

　　那只能把这个目光放在三四线城市，但是三四线目前的购买力是不够的。

　　2009年一年，三四线城市释放得太厉害了，要它下一步涨起来，还要等。2009年有的地方翻倍增长，大部分时候是翻倍增长，2010年增幅已经落到了30%左右。当然，这里还有基数变大了的原因。以前卖20台车的变成了卖40台车，在40台的基础上增长30%，增长的总量还可以。

　　能源绝对是一个瓶颈

　　《汽车商业评论》：对新车销量构成威胁的因素有交通问题、能源问题、经济购买力的问题，等等，这几个因素当中，您觉得限制性因素最厉害的是什么？

　　陈斌波：未来的增长模式发生变化还是取决于三、四线城市能不能补上一线城市量的不足。北京在80万台（实际由于限牌最终数字达到了近90万台——编者注）基础上下降30%，那这个30万台需要多少个二级城市或者三、四级城市来弥补？示范效应出来了以后，限制的都是大的市场，这种大市场的销售规模，起码我看都是20万台以上的规模，一限很容易10万台就没有了。

　　能源应该是未来最大的问题。能源跟整个的保有量密切相关。我们现在有1亿多台的保有量，如果再设想一下，当我们的车数变成了3亿台，甚至是5亿台，你按照一年3千万台的话，汽车的保有量应该在3个亿以上，按照平均的消耗一个车消耗一吨油不止吧？3亿吨那得进口多少的油，所以能源绝对是一个瓶颈。 

　　你觉得这个问题什么时候会爆发呢？

　　那得看保有量达到什么程度，保有量达到2亿台以上，我觉得会是5年之上。

　　如果能源是问题的话，会不会带动新能源汽车的一个销售呢？

　　新能源汽车五年之内根本就没有戏，混合动力也很难做到。三四线城市对购车的成本可能会更在意。有一种说法，新能源汽车真正普及，汽油价格至少要在现有的基础上翻一倍才有可能，而翻一倍又会限制三四线城市的人。

　　所以说这是一个悖论，各种限制要求在那里，所以你想中国市场的顶点在哪里？我觉得这个是一个值得探讨的题目了。

　　有没有可能促进小排量汽车的流行？

　　肯定会的，三四线城市就是小排量占的一个主要市场，那个地方你不要指望大排量、高端的车型在那里增长太快。