周勇江：乘用车年销量平均峰值2200万辆！政府应鼓励汽车报废

　　主持人：周总的观点呢？

　　周勇江：我们可以举几个现实的例子，我刚从台湾回来，台湾汽车保有量是670万辆，2400万的人口。台湾最年销售汽车的最高记录是70万辆年销售，最低记录是20万辆，去年接近33万辆。市场到了一定相对的饱和程度，就会跟当地的地理环境、人口密度形成需求的固定。现在台湾经济不太好，消费者都延缓了汽车报废速度。

　　另外一方面，台湾很多投资人都跑到大陆来，跑到大陆来以后，在台湾车仍然有车，但是他使用不高，而他在大陆的购车量和使用率却提高了。很多台湾企业进一步在大陆扎堆，很多企业的高管都会在大陆买车，与之对应的就减少了台湾的需求，这是他们的解释。

　　再说日本，我看到2009年的日本汽车保有量是6800多辆，而它汽车销售的峰值曾达到770万辆。金融危机以后，2008年跌至400多万，09年恢复到500万。尽管历史上达到700多万，但之后逐步下滑。日本的平均年需求在550万。按照6800万被550万除的话，日本旧车的报废周期基本上在13—14年。我个人认为13-15年作为汽车的生命周期应该是比较普遍的。

　　再说美国，奥巴马政府在2009年拯救车市的时候有一条政策就是鼓励报废，消费者报废汽车，政府给予补贴。当年美国由于失业率居高不下，很多人的车都报废了，但其中不少人却没有再购买新车，所以总量在减少。从高峰期的2.5亿减到目前的2.29亿，将近减掉了2000万的保有量，给未来的需求带来了空间，现在美国正在逐渐的复苏和好转。按照2.5亿算的话，最高峰的时候需求连续7年都在1700万，你用2.5亿除1700万，美国汽车平均报废周期也在14年左右。所以我们不难得出一个基本的汽车使用周期，那就是14年或者15年一个轮回。

　　第二点，说说保有量。这个保有量，我觉得有一个基础。首先你的汽车是不是强制进行报废，什么标准达到报废？如果你该报废不报废，那你的保有量自然居高不下，市场的需求也就受到抑制。所以我觉得在价格和国际接轨的情况下，在汽车更新有一定法规来约束的情况下，汽车强制报废是必要的。而汽车的报废直接有利于汽车制造业，有利于汽车安全使用。另外汽车报废本身的回收利用价值在75%，78%以上，相对也很高的。所以这样的报废循环对人类，对社会的发展都是有好处的，所以应该鼓励报废。

　　汽车保有量分两个部分，一个部分当你的基础建设投资达到像美国这样水平的时候，商用车的量是恒定的，不会再有大的增加。商用车跟老百姓的需求明显不一样的，而它的更新，报废的周期也要缩短，比如说我们认可的是14、15年，商用车就可能5、6年，因为它使用的强度比较高，效率比较高。

　　我们现在讨论的不是商用车，我们现在讨论的是乘用车，中国乘用车在需求饱和时的年销量应该在2200万辆。比如说2020年，乘用车销量达到2200万，商用车在800万左右，总量就是3000万辆。这个保有量乘以15，就是中国的峰值饱和点了。我认为中国乘用车的峰值保有量在3.5亿辆左右，加上商用车得出来的汽车保有量峰值就将近4亿，这已经是相当了不起的数字了。

　　还有一个背景要跟大家交待，1950年的时候，全世界整体需求是1000万辆，到了2007年世界整个需求是7000多万，但是2008年金融危机一来，这个数字又回落到6000多万，全球6000多万，全球保有量就有10亿。中国现在的汽车保有量是8500万辆，全球10亿保有量当中，中国只有8500万。如果中国的保有量一下子增加到4亿了，那全世界会增长多少？你的人口有没有那么多？你的地方有没有那么多？另外我们油价的约束，环保的因素也是一个大课题。左右经济的十大趋势当中，第一个趋势就是环境，咱们叫绿色经济，所以我觉得这些都是制约汽车发展的。

　　我刚才的算法，没有考虑政府政策控制因素。北京千人保有量刚刚两百多台就开始限堵，摇号了。我认为2200万辆的乘用车这是中国的极限，我是比较悲观的。