黄桢：

　　今天下午进行的是汽车与创新--新思路、新技术、新能源与新材料，我是黄桢，今天请允许我请到今天参与下午论坛的各位嘉宾，他们是来自中国机械工业联合会执行副会长张小虞先生。另外是来自福特亚太地区总裁孔繁德先生。新华大学高旭东先生，以及德勤全球汽车行业领导人Craig Giffi先生，以及美国ZAP公司CEO的Steve Schneider先生。让我们用掌声有请这几位嘉宾上台。

　　接下来我们将会有请中国汽车工业联合会张小虞先生致词

　　张小虞：

　　尊敬的各位领导，尊敬的国内外汽车界同行，还有热情的媒体朋友，非常容幸有这样的机会给大家进行交流。今天的主题或者今天的话题是一个综合性话题，下面首先发言中讲这样几句话。

　　一个是汽车工业100多年发展到今天，是一个非常市场和，非常国际化，非常技术化的一个产业。80年代美国和日本的学者们写过一本书，改变世界的机器。这些年过去了，汽车在全世界发展中，对这样大的产业，特别是改革开放的中国汽车工业，特别是新世纪10年快速发展汽车工业，有的叫爆发式的，有的倾盆式的，我们很多方面没有做好准备，汽车社会就来了。关于这样一个新技术，新的思路，新的材料，新的发展的话题，下面讲几点。

　　第一，节能环保和安全是100多年来汽车工业发展的永恒主题，也是在不同发展时期汽车工业面临的最严峻的挑战。对于快速发展中的中国汽车工业来讲，同样现在面临更加严峻的环境和形式。怎么办呢？我们的94年政策曾经指出大方向，04年颁布汽车工业产业政策更清晰化。这些年都过去了，在中国的汽车工业通过10年由小变大，正由大变强时期，刚刚人代会通过的中国经济社会发展“十二五”规划纲要，再一次从三个方面对汽车工业发展提出明确要求。一个是强化开发技术，第二要实现关键汽车零部件自主化，第三是要采用更节能环保安全的汽车新技术，同时新产业中对新能源汽车发展，作为国家未来汽车工业明确提出发展重点，他的商业化运作和产业化的发展。

　　所有这些，特别是节能环保和安全不止是汽车工业发展的永恒主题，也是快速发展中国汽车工业发展主题，这种形势下我们只有一条出路，坚持自主创新，坚持在这三个主题上有所创新和突破，没有后退的路。中国的经济需要汽车工业支撑，中国老百姓欢迎汽车到来。特别是上午东风公司的领导谈到非常形象的，老百姓对汽车的需求和对更好的汽车的需求是不会终止的。这套创新路上，就像总理在达沃斯论坛说的，我们的创新是开放创新，仍然通过开放形式吸纳全世界先进技术推动中国发展，这是基本原则。

　　谈到新能源汽车，上午有很多领导或者是工信部副部长谈到，我用这样的机会很通俗的我来对新能源汽车发展，对中国汽车新能源汽车发展谈简单认识。

　　第一，是战略性的，中国新能源汽车发展是战略性的，不是权宜之计，通俗讲不是现在中国变多了，不是由少了才发展新能源汽车，而是寻求汽车产业最广阔的能源提供的可能性。汽车技术100年发展到今天，现在技术所有知道的一次和二次能源，汽车的技术都可以采用，至于什么时候采用，以什么样的形式采用，取决于汽车技术的发展，最终取决于市场需求，所以是战略性的。

　　第二，新能源汽车发展是先进的，不是简单的程序替代过去的技术形式，而是技术的创新，是技术的跨越，所以必须是保证先进，简单来讲，我们不能牺牲用户的使用的个人习惯，也不能牺牲用户的享受来发展我们的新能源汽车。

　　第三，必然是创新性的，但很多技术，特别是在电子技术，在电池的技术，在电动技术方面，必然有原始的创新，有很多汽车专家，包括电池专家语言，第三是锂电池，他们设定很多目标，有的人讲只用第三代电池，难以在开放平等市场上和燃油汽车竞争。

　　第四是系统性，汽车不可能孤军奋战，大家齐头并进，协同创新才能推动产业发展。

　　大能源结构调整不是一个地区一个国家决定的。新能源汽车比较跑，必须认真的跑，要一步步的跑。

　　不管纯电动还是燃料电池的，还是插电式的，包括新燃料运用，以及混合动力本身，每个国家、企业根据自己市场的判断都在做努力。

　　最后讲的是，汽车工业发展到今天，中国汽车工业发展到今天，一定要造福于老百姓。像我们的主席两院讲的，怎么造福人民，要吃的放心，住的舒适，行的便捷，身心更健康，生活更幸福，汽车工业到造福中国人民最关键时候。

　　去年的世博会的主题是城市让生活美好，我参观了上汽的汽车馆以后，觉得汽车让世界美好，城市让我们的生活更美好，一个现代化的城市必须有汽车，有越来越好的和人类生活和谐的汽车。

　　谢谢大家。

　　黄桢：

　　谢谢张会长做的精彩讲话。接下来有请孔繁德先生致词。

　　孔繁德：

　　我们时间过的飞快，上一次在北京，我们有时候觉得一天很长，一年非常短。今天讲福特可持续战略，以及我们如何打造非常好的产品支持业务发展，造福更美好的世界。

　　在我们福特要有可持续性，我们也要有这样一个企业的环保责任，这个一直是融汇在我们福特这样的企业文化中，今天仍如此，今天董事长坚持这点。我们要有一个可持续性战略，道理简单，我们是百年老店，希望未来100年福特仍然存在，可持续定义我们的很广泛，要改善环境社会和经济各方面。

　　可持续性是满足今天的人们需求，但不影响未来人们需求，我们看三个因素，一个财务方面，公司有利润才能让股东满足。如果说我们没有利润的话，我们不可能完成另两个目标，一个社会目标，必须造福全社会，包括有产品安全，同时我们要能够参与社区发展，环境方面我们必须要一个安全的能源的使用，同时要能够减少排放，不管产品和流程。我们对可持续性有广泛定义，我们知道明天上海车展开展，我讲产品技术，通过技术推动以上三个目标实现。

　　我们进行了转移，从先进汽油发动机变成混合动力和天然气，有了非常好的进展，不管在离合器方面还是发动机方面都如此，从先进的柴油发动机到混合动力，未来几年在电动车方面有非常大进展，而且能够尽量减轻车重，可以增强安全性，降低二氧化碳的排放。

　　与此同时，我们在今天，在上海我们还是给大家介绍我们更多电动车，将在车展上有个演示，有混合动力车有X电力车，我们就是有很多这样一个车能解决我们面临的问题。我是希望你们车展亲自来福特展台体验一下。

　　今天我们也讲了，在内燃机方面有非常大的改进，我们有一个叫做ECOBOOST，我们还有涡轮早压，我们是希望能够增加性能，同时又能够提升燃油经济。我们ECOBOOST在很多车有应用，而且在市场销路非常好。

　　我们有另外一个POWERSHIT离合器，这样可以给消费者带来一个燃油的节约，造福环境，造福社会，这两个技术能够在一起提供更好的动能，能够提升驾驶的驾驭的乐趣。又能够降低排放，给我们消费者提供非常好的价值，能够降低我们对于天然资源的使用。

　　最后我还要提一下，真正的能够有一个可持续性未来，不可能单枪匹马做，我们想是共担一个责任，我们要好几个相关者合作，包括我们汽车行业，还有燃油工业，政府和消费者，我们是需要更多的节能的车，但是我们也需要消费者能够鼓励我们，需要政府有更好环境，政府必须支持，要和我们有一些更有利的政策。使我们能够降低减排。

　　亨利福特当初就是要能够让全人类能够有高速公路，给所有人提供自由，让大多数人买得起车，这是美国在杂志上的1925年一个杂志的广告，那个时候亨利福特看到这个梦想在美国成为现实，这个愿景现在也存在，福特先生看到现在中国应该影响深刻，因为看到在中国的汽车行业如此快速的增长，能够支持经济的发展，这样的话，所有人类可以分享经济增长果实，非常大家邀请我，我希望未来几天车展和大家相见，希望大家光临我们展台。

　　黄桢：有请清华大学MBA教育中心主任高旭东先生致词。

　　高旭东：

　　今天上午大家谈的非常多，特别提到一个问题，中国汽车工业发展存在很多机会，存在非常多挑战，今天下午重点谈一下我们面临的挑战。

　　我是有这样一个基本感觉，中国本土企业，我们的轿车企业，我感觉到会面临一个非常艰难的时期，虽然中国的轿车市场还会比较快的发展，但是未来几年可能是非常艰难，因为高速增长已经基本过去，在高速增长的时候，我们并没有真正把我们的相关核心能力培养起来，下面面临比较麻烦。

　　主要是三个基本的看法。

　　第一个是现在面临的压力非常大。

　　第二是为什么面临这么大压力。

　　第三是怎么去应对这些挑战。

　　从成绩来讲不说了，就说挑战。挑战来看无论利润市场定位和品牌，我们问一个问题，未来几年中国老百姓如果有钱买车的话，为什么一定买国产的，为什么一定买自主品牌车，这个问题我们没有认真的去回答。经济学也好，特别是管理学基本原理高度我们，如果一个企业没有核心能力，没有它的一些独特的东西，在一个公开的市场上，这么多竞争者一起竞争，怎么赢得这个竞争。

　　困境原因我们认为主要不是市场规模小，不是发展时间短，不是缺乏核心技术，这是我们以前认识误区，市场规模没有一个国家像中国这么大，后面可以谈，韩国开始自主创新时候只有12万辆规模，而我们现在是今年希望达到2000万辆，我们说800万辆以后搞创新，全世界没有几个国家达到800万，时间更不用说，我们是没有核心技术，但是日本韩国当时发展也没有核心技术，我们想强调两个根本原因，第一是国家政策失误，市场高度开放，没有给本土企业适当保护。第二从企业层面选择主要依靠合资，不是主要依靠自主，这是企业战略选择失误。无论国际经验，还是中国其他行业发展，比如电信，高铁，集装箱起动机是世界前面，计算机我们可以生产全世界最好的产品，我们有很高标准，在汽车行业我们没有看到类似情况。

　　我们一个老师1985年写一个书，基本观点，日本市场进口轿车只占全部消费1%，不到，正是因为20年多的时间，给日本本土企业提供好机会，把能力培养出来再开放市场，这是日本成功经验，他讲日本政府没有直接帮助日本企业，但是这样一个政策保护国内市场，让日本一个原本肯定失败的产业变成一个非常盈利的产业。

　　还有其他很多例子。韩国他们最重要的经验成为自己的主人，现代选择这样的路子发展很成功，而大宇一直存在战略分歧，到92年的时间停止合作，但时间已经耽误了。

　　我们感觉最重要要认识到，最重要的一点是解决思想，一定相信自主品牌不可能靠合资和市场开放发展起来。今天上午大家提到开放式创新，利用国际科技资源，同时应该认识到，利用这些国际科技资源基础是我们内部必须有非常强的实力，没有这个实力外部资源再多我们用不起来。

　　在战略上一定有新的战略，最重要的是一定要学会改变竞争规则，现在还跟着别人跑不可能发展起来。

　　最后一定有新的方法，在新方法指导下做全方位的创新，应该说在我们国家搞制造有经验，但是搞创新我们没有太多经验。

　　还有就是我们讲一些方法的时候，国外其实本意和我们想法不一样，比如集成创新，我们讲很多年，实际是怎么样把别人的技术拿过来。我和同志到英国访问，英国同志说我们技术为什么让你们集成，集成创新本意不是这样，不同领域专家解决不同技术问题，日本企业掌握这个方法，他的效率是别的国家三倍。

　　谢谢大家。祝大家身体健康，工作愉快。

　　黄桢：

　　接下来有请德勤全球汽车行业领导人Craig Giffi先生。

　　Craig Giffi：

　　大家下午好，非常容幸来到这样参加今天的会议，参与这样的汽车行业创新的研讨会，中国这样一个汽车市场可以说非常大，我们今天也是发布了中国的一个调研的结果，车展前公布的。今天早上我们谈到科技进步和其他的问题，从汽车厂商以及从政府角度都讨论这方面问题，我则是想从消费者角度谈一谈。

　　德勤在17个国家对1万多成年者调查，2010年11月到2011年3月，我们今天把这样的调研结果发布，各位可以说是第一个接触到我们这个调研报告的人，我也非常容幸让大家看到这样的报告，首先中国市场，大部分中国人，就是那些开车的成年人对于电动车很感兴趣，93%的人认为他们很可能是第一个，潜在尝试者认为自己有可能买这个电动车。在美国这个比例54%，在欧洲是39%，在日本是36%。

　　中国的这个潜在尝试者他们教育程度比较高，对电动车比较了解，86%中国潜在尝试者至少有本科学位，而在美国是54%。

　　看一下电动车，对于电动车不同消费者不同观点，其中我们想了解一般一个消费者每天开车驾驶距离有多少，我们研究发现全球而言，每天驾驶超过80公里的很少，中国80%接受调研的人每天驾驶公里80%，美国77，欧洲80%，日本94%，每天开车全球不会超过80公里。尽管每天距离不远，对于电动车行驶历程要求高，每天消费者行驶距离不远，但是第一个挑战就是他们96%中国受访者表示只有电动车行驶旅程数达到320公里才购买，在美国63%美国人对行驶历程超过300英里，55%日本人行驶历程超过320公里才购买。超过一半中国受访者接受最长冲电时间2小时，这是第二个挑战。

　　中国的受访者55%认为最长充电时间2小时更短，在美国是60%，欧洲67%，日本81%。

　　另外一个积极方面就是20%中国消费者觉得8小时充电时间可以接受，45%中国人认为4到8小时充电时间可以接受。

　　第三个挑战和价格相关的，消费者对于价格希望不是很高，希望全球电动车价格不要很高，中国50%消费者对于电动车价格预期是13万以内，在美国大概33%，在欧洲58%，在日本是37%，所以说从价格角度来讲，中国和欧洲市场看上去挑战更大一些，而在美国和日本而言，这个市场对于价格敏感度没有这么高。

　　我们问了这样的问题，消费者是否愿意付一个议价购买电动车，和普通车相比是否愿意付高价，我们发现一半的消费者都不愿意付一个议价，不管什么样的电动车，中国是51%，美国56%，欧洲57%，日本63%，他们是不愿意支付一个电动车的议价的。

　　对于电动车问题是很复杂的，除了电动车还有其他的与之相竞争的技术，尤其是内燃机相关技术，消费者对于电动车是更感兴趣，尤其油价上涨对电动车更感兴趣，如果油价下降了，或者说是如果单位有的历程数上升的化，对电动车兴趣会减少。2/3中国消费者愿意购买电动车，但是前提就是油价基础上35%。

　　这个价格在接下来几个月或者几年不见得真实达到，在美国这个比例78%，78%的美国人在油价每升8.5元愿意买电动车，在欧洲油价每升达到24%的时候就愿意买电动车，因此油价实际上在世界各地各个市场价格不同，所以对于中国、美国、欧洲、日本来说基本上大约是油价上升35%，大部分消费者愿意用电动车。而在欧洲对于油价的价格敏感度不这么强，他们实际上买电动车更多出自环境方面考虑，除了这个油价的问题，还有一个是内燃机技术方面的改进，刚才也讲到了福特不但提高内燃机的效率，消费者在比较电动车和油车的时候，他们肯定会考虑内燃机效率问题，如果说内燃机的效率提高的话，他们兴趣会减少，比如说中国的驾驶者每百公里耗油4.7升，57%中国驾驶车者用电动车，欧洲48%，日本驾车者是49%，如果说内燃机效率达到每百公里4.7升油耗他们不太愿意买电动车。

　　而消费者在回复我们问题的时候，涉及到他们对于车的一次充电之后的行驶历程和充电时间以及消费购买的价格等等，都是做出了反应，这个也是针对现在目前市场上的产品的情况而言的，现在的电动车是能够走多远充电多长时间，实际我们发现，根据现实的电动车的情况，不到4%的消费者的愿望有可能得到满足。

　　另外还有一点，政府的政策可能会进一步的影响到电动车真的是不是能够被市场接受的程度。这个上面的这些箭头就是说消费者他们对电动车的接受度，一方面是电动车的技术性，比如是行驶历程，充电时间便捷性。

　　另外涉及到电池更换和回收的成本，这些会随着时间的推移变成更加重要的考虑因素。我们觉得电动车另外还有三个主要的驱动因素，一个是政府政策是不是会采取一些激励措施鼓励大众采用电动车，还有是有没有一些其他的选择方案，比如说内燃机、氢能动力车的发展，另外也要看电力基础设施的发展状况，我们金坛非常荣幸能够把研究的结果和大家分享，我觉得大家都是觉得这些数据非常有趣。

　　Steve Schneider：

　　女士们先生们，我很容幸能够来受邀来到第14届上海国际汽车工业展览会论坛上和大家分享在新能源方面的一些发展，中国在过去几年中汽车业有了巨大的发展，整个市场发生巨大变化，也许在座各位是将来汽车业领军人物，中国在电动车方面走在领先位置，中国政府给电动车包括轿车和公交车提供了很多激励措施，我在全球看到一些电动车，中国政府是要进一步的减少炭排放，要用更多新能源的电车，减少化学原料消耗，这样子中国的汽车公司能够进一步的创新，并且开发新技术做一些电动车，现在是没有什么现成模式和方式来模仿，有很多新商业模式，新合作伙伴关系和新品牌不断推出，中国和国际公司合作，不断创新，而且去调试一些已有的技术。ZAP有一些电动车产品，这是在美国加州的美国ZAP公司，加上中国最优的制造技术结合起来，我们双方有着共同的目标，所以我们就是在这么一个转轨期走在前列。

　　中国公司也是和国际公司去在技术以及在市场方面一起发展。我们是要去建立在中国最有竞争力的一家电动车公司，希望在世界上成为最有竞争力的，我们要能把我们新产品、品牌推向市场，我非常高兴来到中国，我爱中国人民，我很高兴能够和在座各位共处汽车时代这么一个最令人振奋的时刻。谢谢。

　　黄桢：谢谢所有的嘉宾在现场做了精彩致词，接下来我们将进入我们一个论坛的时间。首先我们在这准备了一些问题，首先先问一下张会长，中国市场已经有连续2年有一个井喷式的爆发式的发展，2011年好像进入到一个调整期，在这个背景下，首先我们在政策方面，优惠政策减少，还有全球的石油市场不停的动荡，我们知道油价不停上涨，包括日本大地震打击了日本的汽车产业的一些发展，这种蝴蝶效应不断的发酵过程中，我问问张会长，在接下来马上开始的上海国际车展，包括2011年整个企业市场发展是一个什么样的状况，我相信很多媒体有这样的问题。

　　张小虞：今年汽车市场发展比起08年外部和内部原因来讲仍然处在一种比较向好的方向发展，刚才谈的这些问题，包括外因，油的涨价，包括日本汽车零部件供应，包括城市限行是权宜之计，不影响汽车刚性需求的发展，我们最近在北京针对国内外很多特定情况开了研讨会，专家倾向性意见，设定刚性曲线，必须购买汽车的增长曲线大概13%左右，经济条件环境宽松一点，增幅在13%以上，经济环境稍微紧缩一点，可能比13%少点。过去汽车行业为什么讲是快速增长期，过去10年GDP增长10.5年均，今年大家看到数字一季度GDP增长9%，汽车产业增长8%，我认为未来10年5年汽车工业基本和GDP的增幅保持同步的增长。这个反应中国汽车市场近期增长的刚性趋势。

　　黄桢：张会长这方面保持非常乐观的态度，最近我们很多媒体非常关心北京这样出了一个限行的措施，城市对于汽车饱和度已经到达了非常高的状态，这些地区政策的出台是否对汽车工业发展造成影响。

　　张小虞：肯定有影响，北京带了不好的头，北京大城市拥堵是综合症，只让汽车一家吃药不是治本，是治表，很多专家论证北京车多还是路少，最后结果，北京这样的大城市道路面积30%，北京只有13%，综合运输体系，北京这种大城市应该是公交运输以地下铁道运输为主，北京恰恰从第一条地铁运行到第二条运行中间隔了30年，这个意义不简单评价北京这种摇号买车办法，现在北京有50万人摇号，北京在特定情况下有12000辆带牌销售，有一种二手车只有6千的现在卖到10万，就是说北京得到一个汽车购买许可的成本9万左右，这是权宜之计，绝对不是治本的办法。

　　北京最近拼命加快地铁建设，我希望地铁建设推进，北京道路增加和北京交通管理的科学化，总有一点摇号买车情况会大大改观甚至取消。

　　黄桢：接下来把这个问题给孔繁德先生。

　　孔繁德：福特你们在战略上会不会有一些着重？

　　孔繁德：我们的方法是用更平衡的发展模式，在内燃机方面我们肯定会进一步的提高改进技术，同时我们觉得在电池的能力方面，我们实际也是提高技术，另外在电池控制方面，我们也是在改进技术，我们的方法就是说用一种更加平衡的方式，是去强调那种传统的动力系，同时也是去考虑一些其他的一些技术选择，也包括轻能动力车电动车等等。我们能够真正的跟上技术发展的曲线。

　　黄桢：还有一个问题留给我们的高主任，今天我们在现场这次的国际车展中也会有我们很多国内的一些品牌的参展商，应该说我们自主品牌在这段时间的发展应该遇到了各种各样的问题，现在中国汽车行业技术核心力量落后，自主品牌边缘化得到一个发展瓶颈，依靠传统的创新，合资合作方法不能真正解决问题。对于我们的国产品牌接下来应该做一个怎么样的根本性的转变，才能够使我们的自主品牌在整个的汽车市场中有一席之地。

　　高旭东：首先应该是对我们已经在自主创新方面取得的成就祝贺，我们很多企业都有很好的成绩，首先祝贺他们。当然有外国朋友的贡献。

　　第二点从根本上转变一种发展的观念，比如我们讲到要搞开放式创新，要到国外买企业，要把合资企业做更多的本土化，这些都需要，但远不够。这里一个问题，我们大企业有合资有自己的品牌，面临一个问题，究竟哪个为主，我们老总都有一个思考，但是我没有听他们说，不说产生这样的问题，比如又合资又有自己品牌，又两个同时用力，自己和自己打架，如果以前那样重点发展合资的，你自己的品牌一定发展不起来，如果现在要发展自己的，合资这块面临很多矛盾，大家想法不一样，所以实际是一个非常复杂的事情。

　　我相信应该是下定决心，把自己的品牌做起来，要不然等到张会长讲13%，15%担心行业成熟中我们企业没有发展起来，都已经死掉了，这是一个很可怕的过程。

　　大家可以看电信设备行业，90年代初，80年代末200多家小企业大部分是靠合资卖别人东西，真正开发是中信、华为，大唐，1997年我们杭州的东信，那个时候比中兴，华为要大，但是2000年以后这个企业基本在挣扎，什么原因？没有真正把自己的品牌和技术能够真正当回事，真正开发起来，这是一个沉痛的教训。

　　我们十一五规划自主品牌达到50%，但只达到30%，这个30%是不是我们想象的一定往上走，我们看到，很有可能往下走，因为现在没有找出来理由一定往上走。

　　黄桢：刚刚您提到在我们的现在一些自主品牌中出现购买国外品牌新措施，是不是核心技术上能够真正得到对于自己的发展。

　　高旭东：我基本判断做不到这点，如果想做到这点，最根本自己内部有非常强研发能力，自己研发能力不高，把别人的买过来自己消化不了，我们上午老总讲自己研发力度大，中信通讯1万8千人有硕士博士这样的学位，搞研发员工1/3，可以想象汽车行业什么水平，上汽同志讲几年后1万2千，这是很振奋的，我相信大部分企业太少，3、5百人对这个产业是杯水车薪。最好早点动手。

　　黄桢：2011年4月6日在上海有8位潮人为自己电动车挂上护牌，非常高兴，上海建立130个电装充电，对于电动车我们很想要，但是离我们距离有点远，中国电瓶车很多，但是电动汽车这个充电难的问题，包括技术配备是不是真正让我们的老百姓开上电动车，这个问题问两位。我们先问Craig Giffi先生，现在电动车在国外的技术领域已经发展到一个什么样的程度？比如说电池方面，在领先技术上，他们的汽车的电动车的研发到了什么样的程度？

　　Craig Giffi：我们做了一些研究，我们是看了3方面，比如说今天现在客户对于电动车的一些看法，在夏天的时候我们将会深入看一下电动车技术方面，以及技术方面取得的进展，我们在座有专家给大家介绍。同时我们也会看第三方面，就是说政府的政策以及在这方面一些基础设施，电动车基础设施，这些会在今年9、10月份公布这些报告。

　　总体来说，消费者偏好在全球来说不一样，事实上汽车生产厂商他们在这方面取得进展，好消息我们汽车行业是全球的，所以不管在哪里，不管美国市场还是中国市场欧洲市场都能用到同样先进技术。我们汽车生产厂商事实上都是在非常快的推动这些技术能够在全球推广这些技术。对于电动车来说，像我们的调研说，消费者的期待值事实上还没有完全得到满足，我们目前技术没有完全满足消费者期待值，事实上有很多的消费者他们会觉得很多方面可以接受，比如充电的时间等等，我们在中国的技术和在加拿大和美国技术没有什么不同，因为事实上我也说过，这些是全球性公司，但是要回到您说的问题，比如我们充电设施，如果看一下上海，很多的人都生活在公寓楼里，我们是不是在附近建充电站，在家或者在办公地点或者公共地方，这些是浩大的工程。现在的确没有这样的基础设施，在全世界任何地方都没有这样一种基础设施。

　　事实上我觉得中国也许是在这方面，在主要汽车市场，中国市场做的准备最充分人们对电动车最感兴趣，“十二五”计划中体现了，这是非常关注的对于电动车发展非常关注。

　　你们其实是有机会，因为我们是有数千万的消费者，他们可能将来在第一次买车可能买电动车，也可以给他们设定不同期待值，在新城市中打造这种基础设施，事实上我觉得如果说电动车普及的话，首先在中国，这个路途很遥远。

　　黄桢：其实我还有一个问题，在国外的已经使用电动车人群中是什么样的人？

　　Craig Giffi：总体而言，那些最先使用电动车的人常常他们都是非常关注环保问题的，他们觉得环保是他们非常重要，非常关心的问题，除此之外他们希望公众知道他们是非常关注环保的人士，对他们是形象问题，他们不仅造福环境，同时希望人们认识到他们造福环境，希望得到人们认可和赞同，真正买这个车的人更富裕，教育更高，收入更高，这车是家里第二第三部车，这是根据我们目前销售得的结论，统计数据可能将来有变化，通常在过去几年他们是这样的典型人群。

　　黄桢：电动车还是停在概念上，国外是从环保的理念购买，而中国老百姓觉得油价太贵，是不是用省钱方式依靠电动车用更经济方式出行。技术方面问问Steve Schneider先生，在技术方面电池电动电力这个车，它的技术到一个什么样的程度？我之前听说一些概念电动车已经可以达到很长行驶公里数，对于车型比较重，车型比较大的车，可能一天开的时候，只有几小时，充电20多小时，现在汽车电池发展是不是已经到一个成熟阶段，或者可能遇到瓶颈阶段，您介绍一下？

　　Steve Schneider：电池技术在快速成熟，可能比大家想象速度快，这和电脑记忆芯片其实一样，有的时候要管理一个小国家用一个小的芯片可以了，我觉得电池技术会继续快速成熟，需要有需求，有的时候需要有这样的基础设施，ZAP作为一个公司我们决定在未来几年更多的关注我们这方面技术，因为在这方面我们这个技术已经是比较成熟了，我加州仓库有很老的一部车已经有100年了，很多技术和我们现在车技术相似，当然我们离合器，发动机变得更好更有效率，我可以到中国到世界各地看不同技术，我发现这个技术其实很快会到达一定的高度，我们就是想关注这方面，然后拿成熟的技术整合到我们的产品中去。

　　黄桢：现在电子方面也有一种观点有一些媒体评论，利用电能未必是真正环保，在其他领域方面有没有达到更高能效，有没有新技术产生。我们知道福岛核能运用问题受到各方关注，我们在新能源方面现在是不是有一些新技术产生？

　　Steve Schneider：事实上世界各地技术不断发展，现在是激动人心的时代，因为很多技术在成熟。比如电动车本身它其实是零排放的，取决于能源来自哪里，如果说用煤或者其它的能源还是比使用传统能源要节约能效90%，是比以前好的多的解决方案。

　　黄桢：接下来时间留给在场的记者，大家有什么问题对台上嘉宾提问。

　　提问：来自南方周末的记者，第一个问题给高旭东先生，您刚提到合资和自主品牌，最近大家讨论更热烈的是合资自主这个话题，不知道您怎么看，合资商做自主品牌？

　　高旭东：基本我不相信，合资就是合资，不可能自主，我们很多年前谈这个问题，往前看一汽老厂长早说过，按说我不应该这样说，上海汽车集团和通用共同建了一个品牌，将来这两家公司不合作了，这个企业就没有了，那时候那个品牌给谁，没有。我刚才讲的意思，不要再做一点小的，要做就做大的真正的解放思想，自己真正独立起来，不要总依赖别人，大家不要误解，独立自主不是不和别人合作，不是关起门来，只有当中国自己的轿车企业站在一个很高位置上，我的水平和世界其它的丰田、本田一个水平，这个时候合作真正平等，以前想市场换技术本身是不可能的。我不同意外国朋友把他们技术给我们，人家吃饭的技术为什么给我们没有道理，只是我们一方面的想法。剩下是自己先做好，做好以后你我都有好东西，我们一起做更好的东西，这是一个好的做法，合资企业做自主品牌我不认为有前途，我相信做不好。

　　提问：想问一下德勤汽车，前段在美国汽车新闻看到一个稿子，提到国外汽车巨头对中国合资自主看法完全不一样，很多时候这些国外的汽车企业更多在中国成立合资自主看成对中国当前汽车产业政策的一种应对，他们对此其实心里非常不开心的，据你知道的，国外企业在中国搞合资内心想法怎么样的？

　　Craig Giffi：您读的这篇文章我不知道，这个视角很有意思，我是这样讲的，绝大多数和我们打交道的公司都是一些主要的汽车巨头，不管中国和世界其他地方，他们都觉得在中国的合作伙伴是非常有价值的合作伙伴，而且是真正的合资企业合作伙伴，不是一个工具来应付政府的政策，我想如果你看一下这些合作企业他们是非常成功的，肯定每个公司特色都不一样，他们之间如何合作，方式不一样。在公司内部通常来说会发现他们真的非常有诚意要去打造一个双赢的局面，就像我们的这些，我刚才这些同事说的要共同发展，这些公司不管他们是中国公司还是外国公司，他们都不是简单把这看成是增长，他们觉得这是一个创新的大机会，他们看到中国政府给予大力支持，像我们调研结果一样，有很多积极方面，表明能够在这个市场共同创新，将会给双方带来很大好处。

　　对于中国公司也会有很大好处，会打造自己的品牌，能够创造一些比较高端的一些工作的岗位机会，不管生产还是研发方面，他们觉得中国市场和中国的合作伙伴能够帮助他们去将创新推到更高的境界，同时更好的理解中国市场。在绝大多数情况下，即使没有政府政策要求的话，我觉得这些汽车的公司还是会成立合资企业，因为他们还是希望通过合资企业获得这些有价值的帮助，抛开政策不谈也会看到这些合资企业。

　　提问：我问一个问题，问高旭东老师，您刚刚说对于合资自主品牌您不赞同，现在很多企业积极做合资自主品牌，对合资自主品牌和自主品牌关系怎么看？

　　高旭东：我打一个比方，我们如果说一个人想和我合作，他是老师，我是老师，如果他的水平明显比我高，他跟我合作，他能得到什么，得不到什么。我们中国的企业和外国朋友搞合作的时候，究竟能够给人家带来什么？所以如果是这样的情况，我相信外国的企业绝对不会把自己的好东西交给我们，合资的品牌是一个名字，比如一汽和本田合作做一个车，说中国老百姓相信是你一汽做出来的吗？肯定说这个车之所以好是因为本田原因，和一汽没有任何关系，这个东西一定想清楚，我们有很大国外汽车企业CEO说，我们和中国一家合资企业合作，中方合作伙伴对这个合资企业贡献几乎为零，这个说法很不厚道，但是是实话，已经WTO，人家到中国建立自己独资企业，可以有自己品牌，有自己技术为什么和你合作，这个要好好思考，不能从我们需要拱。

　　黄桢：我们今天的活动，这个论坛要暂告一个段落，稍微休息一下。很多媒体举手，大家更关注我们自主品牌关注的焦点，其实从去年开始到今年，我们中国的汽车业产销量一直处于世界第一位，大家都有一个强国梦，如何真正在汽车工业强国关键是自主研发，今天的话题汽车与创新--新思路、新技术、新能源与新材料，我们暂告一个段落，谢谢在座5位嘉宾。