没有哪位年轻精英希望在每天下班后依然保持旺盛的精力，在车流中不断完成超越，他们需要更舒服、快捷地回到家中或者前去赴宴，而周末在蜿蜒的山路上流畅的奔跑只会是偶尔的需求，如果同时能彰显出自己的个性与品位那就更棒了。如果你真的是自己去驾驶，那赛威2.0T 一定能满足你上述渴望，即便你有专职司机为你效劳，你也要清楚凯迪拉克对后排乘客的关怀，一直都未怠慢过。不信，你就坐坐赛威2.0T 的总裁级后排座椅，我敢保证其舒适感不亚于自家的沙发，而后排中央扶手也绝对可称之为迷你中控台，音响控制、座椅按摩、加热通风、视频接口，简直无微不至。

　　难道这仅仅是一台标准的豪华商务车吗？难道看上了他的后排座椅就可以忽视他运动的一面吗？恐怕你还不真正了解这款车的过人之处，要知道仅凭其"最强2.0T"这一宣传噱头就足以让你对他充满了遐想。的确，这台北美原装进口发动机的数据极其恐怖，最大功率262 马力，最大扭矩360 牛米，升功率更是高达131 马力，包括君威的2.0T 发动机在内，任何对手都无出其右。此外，其纵置安装方式使得进排气系统更容易布置，同时降低了排气背压和功率损耗。与之搭配的是颇受争议的6挡手自一体变速器，在一定程度上抑制了发动机的潜力发挥，不够勤快的换挡感受让人着急，不过在燃油经济性方面倒是有了更多斩获。

　　但客观说，赛威2.0T 的起步算不上强劲，考虑到他接近2 吨的车身重量，也就没必要勉为其难了，但排气声却很像样。在涡轮干预之前的提速有些缓慢，但当转速达到涡轮启动临界点后，动力会有阶梯性的递增。由于前风挡的倾斜角度偏大，造成实际可视面积有限，再加上大尺寸的发动机舱，驾驶员的视野并不是很开阔，想要摸清车头的位置，只能凭感觉了。

　　赛威2.0T 的轴距达到3057 毫米，没错，超过3 米了，前后两个轮子间足够放下一台smart fortwo。跟这种大块头谈操控未免不合时宜，但这款车会是一个例外。后驱的物理特性让他在弯道里并不笨重，而且轮胎抓地力奇高。MRC 主动电磁感应悬架每0.0001秒就会采集一次路面数据并对减振器阻尼进行调整，让赛威2.0T 的侧倾控制在合理范围内，似乎除了方向盘偏大和真皮比较滑手外，你很难再挑出其他毛病。关掉牵引力控制系统后他会怎么样？偶尔秀一把漂移其实并不是什么难事，但如果你穿着西装打着领带去干那事就实在太滑稽了。但只要你的动作轻柔些，车体便变得异常平稳，这对于初乘者确实是个考验，过于柔顺的表现甚至会让人产生眩晕，就好像在坐船一样。