主持人：我接着问徐总，我们今天提到了电池本身的重量两百来公斤，也是一个发展电动汽车的障碍。客车和大型商务车有空间的优势。是不是由于这个缘故，发展电动客车和电动商务车有更有利的条件？

　　徐连国：电动轿车的重量对轿车很关键。但是客车重量多点少点无所谓。我们曾经在两年前在北京天安门搞了一次活动。全世界的人都不相信电动客车能跑五百公里，但是我们真做了。很简单，多装点电池就是了，但是重量超过了。它的重量达到一台三米的车，正常是三吨到3.5吨标准重量。我们的目标是要把它降到1.5吨。怎么降法？那是其他方法解决的。我们的要求是要达到1.5吨，最好1吨。我们的大巴士、大客车才适用。好用就是好的，不好用就是不好的。

　　郭春泰：国家重点支持PHEV、PEV，支持HEV实现商业化

　　郭春泰：我的理解应该主要分三个层次。第一个层次：技术基础方面。如果从技术和经济这个角度考虑电动汽车的发展，我们应该循序渐进的，从起停开始。首先做好节能的普通SE引擎的汽车，然后逐步的加电，从起停到中混、重混这一系列的过程，最后走到PHEV，最后做到纯电动。从技术经历的角度发展相对来说比较合理。但是一个产业的发展也不完全是由技术和经济来决定的。第二个层次，公司发展的战略，刚才听到前面几个人讲过，日本日产的聆风，他是在没有发展HEV的基础上直接发展了BEV，这是由于公司发展差异化竞争战略决定的。

　　第三层次，尤其是在中国这样一个国家，我们有我们自己国家特定的环境，有环保的压力、有能源消耗的压力，有政治的压力，要形成新经济的增长点来迅速的引领中国的经济保持比较快速的发展。也使我们在下一个世纪的竞争中给中国创造出一个新的经济增长领域。要从这个角度考虑问题。我们可能会更加积极一些。要综合技术经济、综合公司差异化战略和国家的具体情况来决定我们国家的发展战略。所以我还是理解我们国家重点支持PHEV、PEV，支持HEV的自身竞争能力实现商业化。我们国家在HPV上面走得很晚，如果要跟丰田竞争，我们是鸡蛋碰石头，而且也不符合我们国家环保的压力，能源的压力。所以工信部、发改委、科技部支持HPEV和PEV，让HEV市场化，我认为是正确的。我是做电池的，我理解可以会比较片面。

　　主持人：电动车的商业突破还有一些悬而未决的、要解决发展的问题。不同政府都对电动汽车未来的市场份额蛮有野心。中国知道节能与发展新能源车有冲突，但是目标是插电式混合动力和电动车的销量可以达到50万，2020年可以达到500万辆。欧盟也是有同样的目标。作为欧洲汽车工业协会保守的估计，我们认为到2020到2025年之间，欧洲的电动车会达到3%到10%的市场份额。大概会达到45到150万辆之间的数字。还是存在一些瓶颈，技术设施的突破和电池技术。加上汽车行业能源上面出现的协调也是一个问题。问问Bertil Molden先生，2015年欧洲市场会是一个什么因的状况？问题会存在什么地方？

　　Bertil Molden：听到菲亚特、康明斯和麦格纳关于汽油和柴油引擎能耗的提高，他们做了很多的工作。这次论坛的题目是新能源，如果电能够是清洁生产出来的话，我们认为的新能源就是生物燃料、甲醚、电动汽车。 第一，全球的问题是二氧化碳的减排和拥堵。电动汽车也是汽车，也会堵车。燃料电池在20年内会出现，但是我们在20年内才可能实现。公共汽车、大型汽车燃料电池还要继续发展。在欧洲的第一个挑战就是价格的问题。不管是谁，做一个电动车愿意多花两万块钱，谁愿意这么干？第二，电动汽车无法和四驱的车小性能ABS气囊、电子性能等等这些必须要满足。也就是说必须要拿苹果和苹果比，梨和梨比。挑战是什么？为了改变人们的行为，政府必须要参与，必须要支持，必须要给钱，必须要给补贴。现在欧洲是五千欧元支持电动汽车。但是这个电动汽车却要多花两万欧元，在欧洲是十年内10%左右，这是欧洲的目标。在未来三十年五十年，汽油柴油发动机的优化将是主要的趋势。