前几年突飞猛进的中国汽车市场，让汽车社会提前到来，这不仅把北上广深等一线城市打了个“措手不及”，也让很多二三线城市陷入城市交通拥堵的泥沼，如何破解这一难题，成为这些城市亟待解决的麻烦。

　　半年之前，当北京为解决城市拥堵而祭出“史上最严厉治堵措施”后，汽车行业曾担心此举是否会引发城市间的跟随行动。

　　半年之后，关于北京限购的质疑之声四起，被认为对于解决城市拥堵无实质性帮助。这也让二三线城市在治理拥堵的问题上，依然未能找到一个标杆式的做法。

　　拥堵无界限

　　“到二三线城市去！”当一线城市车市日趋饱和，且城市拥堵问题频频曝光，特别为治理拥堵北京发布了限购令之后，车企加速了市场下探的步伐，向二三线市场要销量。

　　不过，一些二三线城市的拥堵情况，和一线城市比起来并不会好到哪里去。

　　民族证券汽车分析师曹鹤此前曾对《第一财经日报》表示，之所以判断车市进入调整期，主要在于二三线城市不能填补一线城市对车市的拉动作用。因为与一线城市相比，二三线城市的基础设施建设更为滞后，车市的膨胀很快就会耗尽城市的基础设施，导致出现类似一线市场的交通拥堵问题。

　　实际情况是，二三线城市的拥堵已经出现，并成为各地一个无法忽视的社会问题。

　　根据去年中国公安部交管局发布的数据，目前全国机动车保有量已近2亿辆，其中汽车8500多万辆，而全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。

　　作为二三线市场的典型代表，成都全市机动车保有量已达257万辆，居全国第四位，目前还以每天超过1000辆、每年40多万辆的速度在增长，人、车、路的矛盾更加突出，交通拥堵现象日益加剧。

　　除了成都，武汉、重庆、西安等这些二三线城市的交通拥堵也早已是名声在外。甚至是兰州，也早就遭受到了拥堵之苦。

　　截至2011年1月11日的统计数据，兰州市机动车保有量已突破40万辆大关，10年间增长了近3倍。但受地理条件和区域经济发展所限，兰州城区道路交通基本上是平面混合交通，城区规划道路目前仅建成46.46%，城市交通问题突出。

　　华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长徐建闽对媒体表示，“城市规划之初没有考虑城市未来交通发展”是城市交通问题的根源。

　　按有关部门的设想，汽车大量进入中国家庭要到2015年以后，所以在城市交通规划和设施建设方面都没有做好准备，以致无法承受汽车高速发展带来的社会问题。

　　汽车专家贾新光也曾对记者表示，汽车拥堵的根源在于我国的城市规划是“摊大饼”式的，环状发展，城市主要功能局限在主城区。

　　以成都为例，其道路布局是环状结构，大部分的商业区域和办公区域都集中在二环路以内，而近年新修建的居民社区多位于郊区，因此这种上下班的人流迁移造成了城市的拥堵。

　　各地治堵探索

　　面对二三线城市普遍的交通拥堵，治理刻不容缓。目前，各个二三线城市都在探索各自的治堵良策。

　　在现有的城市规划下，“公交先行”是城市治堵措施中的重要一环。武汉、重庆、成都、西安等城市都在规划建设立体化的交通网络，并将地铁作为主要的手段。不过，这是一个长期的渐变过程，对于当前严峻的拥堵状况并无裨益。

　　北京相继采取的限号、限购、限行政策，引起了不少城市的效仿。而上海运用经济杠杆的做法，也成为一部分二三线城市的选择。

　　从2010年9月18日开始，兰州市对所有机动车和长期在兰州市行驶的外地号牌机动车实施按车牌尾号限行措施，每日限行两个尾号，每车每月限行6天左右。限行范围只限城关、七里河两区中心城区道路；具体限行时间为每日早7时至晚8时。

　　虽然尾号限行从理论上每天可以减少20%的交通流通，是“最简单、最有效”的措施。但是，一个月之后，兰州的交通又恢复了之前的拥堵。

　　与之相似的则是杭州，作为杭州市区规划快速路网“三纵五横”工程中较早建成的“一纵”，杭州市中河上塘高架路上每天从早到晚车轮滚滚，不堪重负。交警部门为“治堵”日前推出“试限流”举措，从结果来看，高架路上车流量确实少了，但地面道路却被堵得结结实实，试限行措施实行一天即宣告取消。

　　成都的治堵政策则选择了经济杠杆。日前，成都市交委相关负责人表示：正加快交通拥堵收费政策实施的前期准备，条件成熟将择时出台实施。

　　一位车企高管曾对记者表示，目前普遍实行的治堵政策都是简单思维的产物，不可能解决城市拥堵问题。

　　汽车专家张志勇对记者表示，治堵是一个系统工程，但目前我们总是用“加减法”去解决，这还是计划经济时代的简单思维产物，只能将问题向后推，而做不到根本的解决。

　　他认为，提高城市智能交通建设和管理水平是缓解交通拥堵的一剂良药。目前，我国的交通管理水平还相当的滞后，在城市规划以及基础设施建设不匹配的情况下，交通管理等软性方面的探索相当有必要。