必须加大传统汽车节能技术的深度开发

　　麦格纳国际执行副总裁Herbert Demel：未来我们在内燃机的能效潜力还是很大的。比如说汽车大概需要7.7升的100公里油耗，但是有很多的方法能够改善汽油的消耗，能够减少汽油的消耗，我们不需要改变内燃机，我们可以进行其他的一些改善。比如说减少尺寸，进行轻量化等等一些措施来达到将近40%的能耗减少，加上一些电子设备和其他的技术。在柴油机方面使用的油耗要比汽油小30%，用了其他的部件还会大量的减少。所以，如果从投资的角度来说，内燃机不断的升级可以显著减少燃油的消耗。

　　戴姆勒股份公司执行副总裁Ulrich Walker：我们要有绿色的技术，无论是在城市，近郊，或者是短距离、长距离，不同的出行方案，有不同的技术选择。在城区当中，我们要考虑到一些高效的内燃车，要有混合动力车。此外，还有插电式充电车，以及长途行驶的车。这当中要考虑到内燃机，内燃机是非常重要的，这些技术在今后都会有大幅度发展。还有柴油车，对于柴油车以及技术在未来都有很大的潜力获得突破。不同的技术都可以混合在一起，都可以被大家来使用，这是从未来的角度来说的。

　　工业和信息化部装备工业司司长张相木：发达国家的汽车保有量现在基本上是稳定了，因此它的燃料消耗量也基本上是稳定的。我们面临一个现实的问题，整个汽车的保有量都是以20%、30%的速度增加。所以，我们考虑比较现实，也比较有效的手段就是传统汽车必须加大节能减排的力度。我们马上要推进第三阶段燃料消耗量目标值，这个国家标准。同时，我们在政策上，为了引导节能汽车的消费，也出台了一些具体政策。达到国家节能减排享受政策的节能汽车，已经有400多个型号。而且还在增加，所以，我们在跟有关部门一起研究我们的补助标准还要提高，能不能再提高10个百分点，这种政策的引导作用确实还是很大。

　　戴姆勒东北亚投资公司执行副总裁李洁：中国汽车正处于蓬勃发展的初级阶段，离饱和还很远。跟发达国家的市场还是不一样的，节能的问题、燃油限值的问题，这是汽车行业特别关注的。在“十二五”规划当中，有一些硬性的指标，就节能方面来讲，特别是能源消耗要降低这块，燃油限值马上要出台了，严格的指标考核体系的建设有利于节能汽车的发展。

　　康明斯东北亚公司首席技术官彭定新：针对汽车行业的发展，业内有一个共识，就是今后的十年，应该是一个以节能为主的十年。当然，中国在排放方面还有一些老债要付，所以还会有一个逐步的解决排放问题，同时要关注节能。所以，在中国，节能与排放是紧密联合在一起的。在谈到节能技术，有两个方面。节能是一个系统问题，不光是发动机或者是柴油机也好，汽油机也好，必须要有低的油耗。同时，从燃料到汽车，到车队使用，一直到公路设施、交通管理整个整个系统造成了排放油耗的最终值，不是任何一个方面可以决定得了的。

　　菲亚特动力科技研发中心总监戚正刚：由于电动汽车的电池能量目前大概在15千瓦时左右每千克。我们预见到20、30年内如果电池没有突破的话，我们只可能在一些特定的场合内使用，不可能进入一个终端用户和普通用户的范围。简单的混合驱动汽车肯定有一些成本上的增加。只有在成本降低的时候才可能投入大规模使用。未来可以对天然气发动机做一个小的改善，甚至可以在汽油机的油轨上布置另外一套油轨，可以实现天然气和汽油机的双燃料发动机。天然气发动机对二氧化碳的排放是显而易见的，跟汽油相比，它比常规的汽油发动机减少50%的二氧化碳排放。

　　瑞典汽车工业协会主席Bertil Moldem：欧洲当今面对能源的主要瓶颈和挑战是价格问题。大家谁也不愿意多花钱，购买不实用的东西，而且电动汽车也无法和市区内的小性能车比，就是ABS性能，还有电子性能等等这些必须要满足。现在欧洲如果购买电动汽车，要多花2万欧元，但政府只给补贴5000欧元是没有什么意义的。所以，在欧洲，十年内可能会有10％的增长，这是目标。但在未来30年、50年，汽油、柴油发动机的优化将是主要的趋势。

　　麦格纳国际执行副总裁Herbert Demel：我们看轻量化的问题，传统的汽车设计到现在为止其实成本效益是最好的，我们有复合材料的设计、钢材料设计，可以使用铝材料设计，也可以使用碳材料设计。如果看价格的话，用高技术是不可能的，因为消费者不会花这么多的钱去使用这个碳材料的设计和锂材料的设计。所以，我们用的仍然是传统的。未来的新能源汽车，我们可以大幅度减少电池的重量，面对传统汽车我们可以减少车辆自身的重量实现节能减排的目的。