【编者按】10月11-12日， 主题"从生产大国到创新强国的跨越"的第二届全球汽车论坛在成都娇子国际会议中心举行。本届全球汽车论坛共设置了4场全体会议、11场专题讨论或辩论，以及4场主旨演讲，与会的国内外汽车行业领袖、专家、学者将就此命题展开多维度、多层次的深入探讨。以下为“商用车：全球架构--从分散到整合”专题辩论文字实录。

　　主持人：Martin Hayes, 英国Automotive PR执行主席

　　嘉宾：方红卫，陕汽集团董事长

　　黄刚，东风商用车总经理

　　Bill Kozek, 佩卡集团副总裁

　　Gordon Boyd，美国商用车集团座椅业务部门总裁

　　主持人：各位早上好！欢迎大家来参加这次的分论坛。我们今天早上有一个非常精采的讨论，今天我们有四位非常出色的发言人，而且我也希望大家能够提出自己的问题。今天来的人并不是太多，但是我觉得大家可能会提出非常好的问题。

　　首先我想简单的谈一下我为什么会被选为这一场会议的主持人。我在18岁的时候就做过商用车的汽车，之后做了40年的公关，从那个时候我就在这些方面做工作。今天我们为中国的一些汽车产业以及国外的一些汽车产业做服务，一起其它的商用汽车提供服务。商用车在金融危机时受到的很大的打击，面临着非常激烈的竞争，利润在不断的降低。最近我们看到商用车的一些整合，我们知道大众最近也进行了全球汽车收购，所以说我们现在面临着一个整合的趋势，我们的公用汽车，一会儿我们也会谈到这一点，所有的西方汽车产业想要进入中国，我觉得中国的汽车产业面临一个挑战，中国商用车是否能够把车销往国外，这是一个挑战，销往北美欧洲，和国外的汽车产业进行竞争，面临着挑战。比如说欧美的一些排放标准都是有可能阻止中国商用车走入国际，今天早上我们将会听到我们的专家，两位来自国内国外的汽车商用车产，我会邀请他们分享一下他们的见解。

　　首先我先介绍一下我们的嘉宾人，邓先生没能到场，但是他也派了代表过来。首先我想邀请方红卫他是陕汽集团董事长。首先邀请他为我们演讲。

　　方红卫：谢谢主持人，谢谢各位嘉宾，非常高兴参加第二届的全球汽车论坛，参加这个论坛我觉得跟我想象的一样，大家的关注点大部分还是在商用汽车，非常荣幸的是能够在这个大会以外给商用汽车开辟一个场地，我们一块来研讨一下这个商用汽车发展的一些趋势，以及它所遇到的一些问题。我想谈几个观点。

　　首先我觉得对中国汽车来讲，要给予商用汽车更多的关注，因为商用汽车我们是真正自主的，我们在乘用车里面挖地三尺也挖不出多少自己的东西来。但是我们商用汽车一直是走的自主的道路，但是我们对这一块的重视程度不是很高。商用汽车从总量来讲，占到了汽车工业的四分之一左右。但是从他的产值来讲，差不多是半壁江山。而且这些年来我们积累了很多的技术、市场、管理方面的经验。我觉得应该创造条件，很好的帮助这个板块，真正把它做成我们自主的、有核心竞争力的东西。

　　第二个观点，商用汽车也面临着发展和竞争的压力。乘用汽车无论是人流的还是物流方面的它都是可以理性的产出的，和乘用汽车的概念我觉得是完全不一样的。如果我们用乘用车的概念来理解商用汽车，就会得出一些非常不客观、非常感性的言论。商用汽车在今天发展过程中应该遵循他自身的规律。我看到了这个题目，我觉得90后不一定会出现大家所期望的能够出现几年之内把加速减少到一定程度，互相进行产业并购等等的情况。我认为这些情况的出现不一定会成为一个趋势，或者会呈现某种规律。因为我觉得商用汽车面对的客户的需求是千差万别的，完全不同的乘用车。所以我认为，商用汽车的这种分散化的生产，这种分散是一定规模的分散，而不是完全的是支离破碎的。它是具有一定规模分散化的生产模式。我认为会长期存在。不会说出现了一种趋势，如果分散了就不能生存，我觉得恰恰相反，在商用汽车里面，有一些规模并不是很大的企业运行得反而非常好，它的投资收益也很好。

　　但是在这之外也会出现一些产业的整合，这个整合会出现在两个方面。第一方面，技术以及技术路线的整合。因为商用汽车下一步的发展，围绕着节能环保方面的提升，以及新材料的利用，设计理念的变革等等东西。我认为大家会殊途同归。最后会统一到或者集中在某一些企业或者某一些板块里面。我觉得从技术的前沿上会出现一些整合。另外一个整合会出现在后市场。我认为商用汽车现在的后市场，从环境、政策、法规管理各个方面来讲都不够成熟。是一个非集约化的、低效率的运行状态。我认为在后市场会出现整合。当然，后市场整合是一种产业资源和产业以外的相关资源的整合。但是在中间的生产制造环节不一定会出现整合。第三，从节能环保的角度来讲，我认为是我们这个行业所面临的不可回避的一些问题。从陕汽来讲，我们的核心业务是重型汽车，重型汽车，我们认为在替代能源方面应该大有作为。我们现在力推的以天然气为代表的替代能源的技术，在最近几年取得了较大的突破。应该看到中国的不管是能源企业还是营销体系以及制造企业，都积极的投身在这个行业里面。在这个行业里面，我觉得还是大有作为的。

　　因为一辆重型汽车和一辆乘用车相比，一辆重型汽车百公里油耗和轿车百公里油耗不在一个数量级上。重型汽车是商用车，跑的越多收益越大，它尽可能多跑。乘用车不一定是以多跑为目的。算下来从燃料的消耗角度来讲，一辆重型汽车大约相当于60辆轿车。可见燃料的节约以及由此而引起的环保的压力，重型汽车要比乘用车大得多。从这个角度来讲我们非常有作为的空间。

　　我们除了关心新出的产品在节能环保、减少空气污染方面要做的大量工作以外。还要特别关注我们在用的车辆更新升级。我简单算过一笔帐。我们现在大量推出的重型卡车是欧洲三号排放。明年还要推出欧洲四号排放的产品。我们都在争论他的燃油是不是能达到要求，加速系统能不能建立起来，其他的运行控制的系统、监控系统能不能建立起来。目的就是进行技术的引导，减少污染物排放。但是恰恰相反，还有一些批量比较的欧一、欧二的排放车辆，他们占的份额比较小。但是他们的破坏度正好是倒二八的关系。恰恰是他们造成了污染。

　　总而言之，我们是从事商用汽车的，希望行业的各个方面，包括新的媒体能够构成真正对中国自主的核心的商用汽车，从他们的产业、运营、示范体系的建设各个方面给予关注、给予支持。我就谈这几点，谢谢。