Bill Powell：狄教授、您刚才讲话中谈到，相对低的中国人汽车均保有量，与美国、日本相比比较低，这就提到中国市场的潜力问题。对我来说大部分在上海或者北京，中国汽车产业规模在未来会继续增长，我们在中国做车的时间比较多，有两个问题，一个是经济、一个是环境，Garel Rhys说了电池现在还没有准备好，尼桑的电池比福特价格高出两倍。中国政府非常了解这一点，在过去五年甚至更多的时间，也意识到了汽车产业增长对于中国环境的影响，而且中国汽车产业会继续增长。你觉得中国政府的工作做得是不是足够。尽管过去一直在强调环境问题。未来多少年以后我们会在北京上海的大街上看到混合动力汽车，因为现在99%的汽车都是燃料汽车。

　　狄瑞鹏：这个问题非常难回答这是一个非常有洞察力的见解，中国北京和上海这样的大城市堵车很厉害，交通是一个大问题。所以汽车保有量在这些大城市会继续上涨。但是中国还不仅是北京和上海，我们的国土很大，还有很多其他地区增长迅速，这是一个潜在的市场，你还提到了未来有没有可能有混合动力汽车，或者环境友好型汽车替代现在的内燃机车。我觉得很难说一个时间。什么时候会完全替代，有很多技术问题，但是方向还是很明确的。另外一方面来讲中国政府也一直在提倡引入这样的技术。这对于一些老的产业来说，可能不是好的消息，对于整体经济层面来说这是非常好的。因为我们将会创造更好的科技以减少交通问题。所以对于汽车产业的影响来说，还可以保持这个销量，但是要提高技术含量和附加值。以及它的价格，因为人们会买新车，所以还有市场。但是我刚刚提到了，在内陆地区一些低收入家庭，除了人均收入增长，他们买得起车，二手车市场发展问题，以及分期付款购车问题。我对市场还是非常乐观的。

　　同时我也同意左先生的观点，要去战略细分市场，因为每一个公司有自己的优点，不一定在所有市场都有优势，但是可以集中精力发展自己的优势，也会找到出路，同时我同意 Rhys教授说的，汽车市场会复苏，可能会过两三年，但是最终还会走出来。我对中国市场非常有信心，对于世界市场也是谨慎乐观态度。

　　Garel Rhys：是的，这些事有的时候非常让人感到很头疼，因为排放和堵车的问题，堵车是一直存在的问题，行驶情况在日本可能是最糟糕的，因为地方太小了。连停车的地方都没有。很有意思的一点，在欧美，有的时候人均保有量1.9辆，而日本是2.2辆，他们的价格和收入水平是一样的。所以1.9比2.2还是有一定区别，那么就经济模式来说，对于汽车的需求量和收入以及价格是相关的。这对于汽车保有量会有影响。还有就是人口密度，人口密度越低汽车保有量越高。所以有很多原因，如果你在西部，那么可能就没有公共汽车或者火车，就必须得有车。人均汽车保有量更高。所以在人口比较少的地方，人均保有量会更高，中国的北京和上海，市场还有很高的发展空间。但是关于人均汽车保有量是很重要的。因为狄教授说了我们需要提高人均收入才能提高人均保有量，中国和印度正在靠近西方的水平，他们面对很好的机会，有相对优势。如果达到西方的人均保有量的话，即使是混合动力汽车也是不够好的，我们必须有氢燃料或者电动汽车。而且现在就应该去关注这个领域，二十年之后中国反而会站在这种发展的最前沿，因为这对你们来说是必须的趋势。

　　狄瑞鹏：我想再讲一点，中国的堵车非常严重，比方说在北京，我们有摇号的制度，这听起来似乎是一个消极的信号，对于汽车制造业来说，但是又促使更多人想要买更好的车，比如说宝马。对他们来说是好消息，因为你只能买一辆车，摇号摇中非常不容易，买就买好车。所以任何一个政策都有不同影响，问题是如何来消化、如何应对这些政策。所以整体的汽车保有量会持续扩张。

　　Garel Rhys：另外就是有一些智能系统，汽车能够自己去行驶，会解决堵车的问题。你可以在车里去读报纸，所以堵车另外一个解决方法就是你可以在汽车里做一些其他的事，堵在那里也没有关系。