二、2010年汽车工业走势

　　1、2011年汽车产量增速进入低谷

图表 1汽车03-2011年产量增长分析  单位  万台，%

　　9月份，39个大类行业增加值全部保持同比增长。其中，交通运输设备制造业增长12.2%。分产品看，9月份，468种产品中有356种产品同比增长。其中，发电量3861亿千瓦时，日平均发电量129亿千瓦时，增长11.5%；钢材7636万吨，日平均产量255万吨，增长18.8%；汽车166.4万辆，日平均产量5.5万辆，增长2.5%；轿车93.0万辆，日平均产量3.1万辆，增长9.5%。。

　　由于国家统计管理制度严格，其轿车的统计更直接体现了消费与生产资料的差异。而08年以来的汽车增速与轿车产量增速基本一致，这是重大的问题和巨大的未来机会。轿车作为快速增长的消费品，而其他车型主要是国家投资带来的生产资料，投资类与消费同样高增长是不可能长期持续的，未来的轿车生产增速应该明显高于汽车生产增速。11年9月的增速分化体现出生产资料用车的走弱。随着日系的产销谷底回升，未来的轿车增速将更明显的领先于汽车产量增速。

　　2、2011年汽车销量增速进入低谷

图表 2汽车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　根据中国汽车工业协会数据，2011年1-9月的中国汽车累计批发量增速为3.6%，较1-8月累计增速3%上升0.3个百分点，这主要是9月销量6%的增速回升高于年均增速。

　　08年以来汽车销量增速与乘用车增速并不一致，这与统计局的轿车与汽车增速相近的特点反差较大，其主要原因是微客属于乘用车，其09年增速达到80%，这样也就推动了乘用车的增速拉升，并打压了商用车的增速提升，形成09年乘用车增速偏高的特殊现象。

　　汽车11年开局增速偏低，这是由于乘用车与商用车的同步减速，其中微车的负增长影响不小。今年开局的乘用车与商用车的共同处于低点主要是政策和经济环境等的共同影响。而其中的微车由于占据乘用车和商用车两块市场，因此微客的下滑导致乘用车低增长。9月的乘用车增速高于年均增速，而商用车的增速低于年均增速，由于乘用车的份额较大，因而拉动增速的回升。

　　后面的分析，我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。

　　3、中国乘用车市场销量增速进入低谷

图表 3乘用车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　根据全国乘联会数据，2011年1-9月的中国狭义乘用车累计批发量增速为10%，处于近8年来的年度次低点，这主要是4-6月销量低和同期基数较大的结果。

　　9月微客增速回升促进车市增量巨大。而微客和微卡构成的微车市场销量增长为-12%，形成严重的累计负增长局面。而9月的微车市场始增速-4%群殴，其中微客零增长促进年度增速回升很大。

　　9月狭义乘用车增速10%，而微车增速-4%，这也说明微车的需求逐步复苏，但与狭义乘用车仍属性不同。因此我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。

　　4、国内狭义乘用车销量走势

图表 4狭义乘用车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　根据全国乘联会数据，2011年1-9月的中国狭义乘用车综合零售销量832万台，增速为9%，处于近8年来的年度次低点，这主要是4-5月增速低和同期基数较大的结果。2011年1-9月的中国轿车国内综合零售销量692万台，增速为7%，处于近8年来的年度最低点。而9月增速偏高主要是市场火爆的零售拉动，因此9月状态属于异常的。

　　狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换，近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车,以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出，今年的低增速下，轿车增速仍远低于狭义乘用车，而1-9月的suv、mpv组合的国内零售增速达到20%。这也导致了厂家努力推进suv新品。9月的MPV、SUV增速偏低也预示着降价与新品拉动潮逐步退潮。

　　5、中国汽车进出口走势

图表 5中国汽车05-2011年进出口表现对比分析  单位  万台，%

　　根海关统计显示，8月进口汽车和底盘共8.6台，同比增长38%，出口8.3万台，同比增长64%。

　　2011年1-8月的中国汽车累计进口64万台，年度累计增速22%，而8月的进口增速38%，增速高于年度累计增速。1-8月全国海关出口55万台，增速54.4%，而8月的出口增速64.3%，仍大幅高于年度累计增速。1-8月出口增速高于进口增速32个百分点。

　　针对今年的汽车出口增速较高，我们必须看到： 08-09年的汽车出口增速严重偏低于进口，因此出现今年的出口增速回补并不代表出口形势良好，只是回到接近历年的增速水平。。而且9月的出口数据已经体现出环比大幅下滑趋势，巴西的限制政策对我们出口影响很大。 

　　6、国内二手车市场走势

图表 6中国二手车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　根据中国汽车流通协会统计，2011年1-7月累计交易量230.44万辆，同比增长14.85% 。累计交易额106.52亿元，同比增长11.77%

 　　其中，基本型乘用车122万辆，同比增长12.81%，交易额609.79亿元。客车36.54万辆，同比增长14.31% ，交易额144.22亿元。载货车36.61万辆，同比增长10.15%，交易额136.59亿元。越野车3.99万辆，同比增长17.65% ，交易额57.60亿元。。

　　7、中国汽车行业特征分析

　　A、国内车市和进出口数量特征

图表 7国内车市和进出口05-2011年数量表现对比分析  单位  万台，%

　　此表进出口数据源自海关数据。中国汽车市场（不含港澳台）的2011年1-8月增长放缓，1-8月国内市场总批发量为1072万台，增速2.9%。而今年的国产车国内销量增速仅有2.1%，可以理解为接近零增长，厂家的国内市场压力巨大。

　　从进出口走势看，11年1-8月国内车市销量1072万台，高于厂家国内外批发量8万台，这主要是进口量仍大于出口8万台。虽然今年出口增速快于进口增速，但进口车数量基数大，因此进出口差距仍保持。今年1-8月的中国进口量55万台已经超越09年的全年进口水平，而出口量47万台仅有08年出口量68万台的70%，国内厂家出口仍有巨大机会。

　　B、国内车市和进出口金额特征

图表 8国内车市和进出口05-2011年金额表现对比分析  单位  万台，%

　　此表进出口数据源自海关数据和国家统计局汽车整车企业统计数据，进出口额折算人民币按当期汇率折算，进口金额折算后包含增值税、关税、消费税等相关税费。

　　由于进口车的价值量偏高很多，且国内汽车进口税收较重，因此国内车市的金额特征与数量特征差异巨大。2010年中国车市的总批发额24332亿元，增长44%，2011年1-8月15414亿元，同比增长10.7%。

　　2011年1-8月国内车市的进口车的销售额贡献度达到17.8%，远大于销量贡献度4.4%的4倍。

　　2011年1-8月的中国国产车厂家批发额13049亿元，较10年同期增长7.9%，较10年的37%增速巨大。

　　2010年的进口车总批发额3772亿元，较09年增长91%，而11年1-8月的进口车整车批发总额2738亿元，同比增长35.1%，而2011年进口销量增长20%，这样的进口车销售额增长大幅好于进口量增速。 

　　C、汽车进出口占中国销售数量特征

图表 9进占国内市场和出口占厂家销量表现对比分析  单位  万台，%

　　09年的中国车市的进出口均出现低谷，国产车出口量占到国产车总量的2.7%，而进口车占到国内车市总量的3.1%。10年的国产车出口改善，国产车出口57万台，占到国产车批发总量的3.1%。而10年的进口车占到国内车市的4.4%，这体现出进口车的表现异常突出。

　　11年1-8月的厂家出口占厂家总批发量的4.4%，处于近3年的高点，但仍弱于06-08年的出口占比。而11年1-8月的进口车占国内车市的份额达到5.1%，超越10年表现，市场继续强化狂热所追求豪华奢侈消费的状态。

　　近两年的国产车出口占国内厂家总批发量的比例在逐步回升中，11年8月的出口比例达到7%，较10年6月的份额比例上升1.6个百分点。

　　近两年的进口车占到国内车市的份额持续上升。11年8月的进口比例达到6.3%，较10年6月的份额比例回升0.7个百分点。

　　8、行业销量状态

图表 10汽车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　今年汽车销量增速达到05年以来最低点。汽车市场销量增速在05-08年的周期走出平缓增长的局面，增速最高的06年也仅有25%的增速。08年增速仅有7%，因此也带来09年的爆发性增长。10年全年的增速32%，这也折算起来是08-10年平均在25%左右的增速，这个3年增速快于05-07年20%左右的平均增速约5个百分点。因此11年作为三年规划的收尾调整期，增速大幅回落是必然的结果。09-10年这种增速较快的趋势不可延续，2011年的增速仅需0%就能达到20%的3年均复合增速。因此11年1-9月的3%应该已经奠定全年零增长的基础。

　　11年1-9月的狭义乘用车增速达到10%，又重新夺回增速的龙头地位。客车增速保持10%，且9月增速达到10%，与狭义乘用车增速一致。卡车完全进入负增长周期，其中9月轻卡增长2%，而微型车9月增速达到-4%。总体看，汽车下乡政策退出对微车的影响最大，轻卡影响较小。但另一个角度是商用车厂家数据不能较真。 

　　9、本月汽车销量回升较强

图表 11中国汽车厂家04-2011年销售走势

　　上半年我们判断近期走势特点： 汽车市场一般是1年一波，而08年9月谷底以来的两年走势已经完全组合起来，形成08年9月至10年6月的上升浪，以及2-9月的下降浪，拉长为两年一波的特征，而11年的1月是10年9月以来的上升波的终点，这个终点以转移10年销量为基础实现，人为平滑了市场的波动。

　　11年上半年必然出现类似10年的上半年走势。11年2月的大幅下滑体现了市场的实际状态。3月的销量没有突破1月的高点，这是多年来不可想象的异常低迷特征，因此4月出现负增长也在情理中，5月诸多因素导致负增长加剧，6月的正增长主要是修正5月的异常下滑，8-9月的狭义乘用车强势回升，政策退出的拉动效果突出。

　　10、08-2011年中美汽车走势对比

图表 12中美汽车08-2011年走势对比

　　金融危机后的中美汽车走势差异较大，中国逐步脱离与美国销量的纠缠，成为绝对的世界第一。本月中美汽车市场都出现正增长，11年9月的中国国产车销量165万，而美国汽车销量保持在105万台的水平。

　　9月的中美车市反差较大。中国的9月环比8月增长27万台，而美国是9月环比8月下滑2万。9月的中国狭义乘用车的销量环比8月大幅增长18万台，美国是环比下降2万台。相对于去年同期，中国车市增长是依靠各类车型的均衡增长来保障汽车的增长，而美国是靠皮卡等保证9月比8月的下滑幅度较小，而美国卡车销量同比去年9月增长17%。