李骏：最后一个题目留给彭立新博士。从目前的情况来看，我们国家乘用车的保有量占整个保有量的79%。商用车的保有量占21%。但是商用车的二氧化碳的排放却占我们国家汽车二氧化碳排放的63%。正好形成了一个特别的情况，就是说你商用车的产量虽然很少，但是消耗的能源很大。排出的二氧化碳非常多，这就是说为什么一波未平一波又起。工信部现在正在着手制定新的Q7标准，制定了新的卡车燃油消耗量，据我们测算也不是可以简单应对的。特别是参与进来欧四排放，使用SCR，还是用POCGR就更难了，彭立新博士长期开发柴油机，长期在美国，美国的卡车的情况也很清楚。在这种情况下，卡车的二氧化碳、卡车的节油怎么办？

　　彭立新：谢谢给我这个机会。李博士现在你那个三个转变上，我希望再加一个转变就是研发流程的转变。我觉得我们现在很多问题出在流程上，因为变化很快，基础不够，东西出来以后就手忙脚乱，去救火。所以这个时候往往是欲速则不达，没有后劲，所以我希望再加一句流程一定要有，在做其他事情的时候有一帮后面的人在做基础的东西，准备后面的变化，这样我们才会总是灵活应对，胸有成竹。

　　回到您刚才提的问题，商用车的量跟乘用车相比是不可比的，但二氧化碳的排放相当高。这也是为什么工信部也有同样的限排的标准。回顾一下美国人走过的路，实际上美国从1975年就开始对乘用车有限制油耗的标准。30多年过去，没有变。就是说这个标准没有变。虽然说技术在增加，但是因为对于车的要求在增加，其他的排放在增加，所以油耗的数字没有变。但是商用车从来就没有油耗要求。一直到今年8月9号美国政府签发了商用车油耗排放要求，或者说二氧化碳的排放要求才开始对商用车燃油经济性进行了控制。这滞后了将近35年。我觉得我们中国是对的，我们中国的滞后是远远少于美国人的滞后，在第三阶段乘用车标准出来以后，马上商用车就出来了。这完全反映了中国的现实条件，这是非常好的一个现象。

　　刚才我看了一下我们要出台的商用车的标准，比较一下美国的商用车的标准有什么不一样呢？我觉得有这么一些不一样。

　　第一，车辆的分配方式不一样，我们是按照货车牵引车跟客车来分商用车。美国人的分法是把牵引车和皮卡分成两类。剩下的都做第三类，剩下的叫做专用车、垃圾车、邮政车、客车、公交车，所以是按照用途，是在城市外面跑还是在城市里面跑，这个分法是不一样的。我觉得各有各的好处。细细想，我觉得美国人的分法是有道理的，到时候讨论应该借鉴一下做法。

　　第二，我们是按照车每百公里多少升油来作为表的，而美国人是车和发动机分开做。因为发动机一直在做排放是按照二氧化碳，不过是从原来的颗粒排放和氧化氮排放的基础上再加一个二氧化碳的排放，所以这个流程非常容易走，在这上面加了5%到9%的限制条件。同时，车是用计算的办法做滑行实验把轮胎的阻力、风阻、车重主要的东西拿出来以后，用计算的办法定了20%的降低。到2006年（音）降低20%。这跟我们的差别是相当大的。车是自己做的，发动机也自己做就罢了，如果车是自己做发动机是人家做这就非常难受了。我是一个OEM，我对发动机厂是有绝对的控制权和说话权的。所以所有的车达不到排放的要求都是发动机没有做好。所以就有怎么去谈技术路线达到标准上，就会出来很多的障碍和问题。而把发动机跟车分开做，大家都对自己的这一块保持好。可以解决这些问题。所以这是第二个不一样。

　　第三，不是用烧多少升油而是用二氧化碳的排放量来算。所以从标准来说是有比较大的差别的。

　　我还想说一说，从建立标准的过程来说，我觉得咱们也是有比较大的差别的。我想第一个差别，美国人由环保部和运输部联合提出来，由美国总统签署，所以他有绝对的政府的权威性，就避免了由环保部和运输部提出某一个东西，另外一个部委来讨论、抵触提出意见，然后变了很多的方式来得好。体现了政府的权威性和政府本身的一致性。我觉得这也是可以参考的。

　　还有就是流程的透明性，我想念一个我看到的报道，这个法规产生的过程很有意思。法规是2004年由环保组织提出诉讼，要求美国环保局控制温室气体。然后2007年由于这样一个诉讼，最高法院宣布美国环保部必须做一个《清洁空气法》来规范温室气体，环保部的行动是因为有了诉讼了，由最高法院宣布必须做这个事，才有09年环保局的计划，到2010年国家科学院提出一个报告，说该怎么做是最科学的。最后才到了环保部跟运输部两个联手开始运作这样一个法规。流程很有意思，是完全从社会需求到最后用法律的角度说应该做，政府部门来执行。跟我们的流程是比较不一样的。所以这个执行起来比较容易到位。

　　所以我想从法规的角度这么说。

　　现在来说做商用车要实现这样一个油耗的降低，跟乘用车是很相象的，无非就是发动机的效率提高了，有很多的办法，比如说废气再循环，比如说混合动力这些都是一些办法。车的重量、轮胎的阻力、空气阻力都是可以的。技术路线都是有的，只是说我们用什么样的成本能够实现这样一些技术。让社会买单而不是说做出来的东西没有人要，永远只是一个技术不会是一个产品。

　　李骏：时间的关系今天的论坛回答了一开始提出的三个主题。通过这个论坛有三个启示。

　　第一个启示是说中国的汽车企业随意烧油的时代已经过去了。如果说世界缺石油的话，那么中国更缺油。那么中国的油资源、制约中国汽车业发展这样的时代已经到来了。在这样一个时代里，作为OEM负有节省资源为国分忧的责任。

　　第二个启示是随着第三阶段油耗法规的到来，汽车工业就更难，除了应对排放以外还要应对油耗。油耗意味着我们要花更大的技术的气力，虽然我们知道去做什么。

　　第三个启示是在传统汽车节油也好在新能源汽车节油也好，我们还不先进，还是落后的，我们要及时地看到这一点，尽快地进行技术调整、产品调整和生产结构调整。甚至像刚才彭博士建议的，做前期技术、做技术储备、做技术创新。

　　所以，我想如果是这三个启示能够作为今天论坛的共识的话，也许它会对未来胜利的闯过第三阶段油耗法规作出贡献。谢谢大家！谢谢各位专家！