自主品牌的两个短板

　　对中国汽车工业了解不全面的人认为，政策对自主品牌的扶持力度不够，事实并非如此。其实，产业政策对自主品牌的要求是不断提高的。1994年版的《汽车产业政策》中提出：汽车产业组织调整的目的是促进汽车工业的企业集团化、产品系列化、生产专业化。对现有“年产汽车30万辆以上的生产规模，年销售量达到20万辆以上，用于技术开发的资金不低于年销售额3%的，国家支持其向年产规模60万辆以上的目标发展。”

　　2009年版的《汽车产业发展政策》提出“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”。

　　汽车工业有一个经济规模的问题，也就是在一定规模下，单位成本会比较低，形成市场优势。金融危机期间，2008年岁末菲亚特CEO马尔乔内表示：“如果你需要维持盈利，那么你每年至少要生产550万～600万辆车。这并不是强调产量的重要性，而是强调与这个产量规模相匹配的企业各处结构的重要性。菲亚特目前的产能还不够这个数字的一半（2008年产量约220万辆）。我们也不是惟一一家未达标准的，因此无论如何，我们需要合作联盟。”

　　为什么要600万辆规模？现在汽车生产都采用平台方式，一个平台的开发费用要30亿美元，国外认为最少需要100万辆的产量来摊薄这些成本，而为了竞争，一个大公司需要5～6个平台，这就需要600万辆左右的规模。我们的多数自主品牌企业也开发了很多平台，有的甚至有8～10个之多，但是只有30万～40万辆的产量，即使开发费用没有国外那么多，但是每个平台5万左右的产量无论如何也难以消化开发费用，有的企业已经陷入困境。

　　由于目前国际大集团都实行平台战略，一个平台的开发费用约30亿美元，需要100万～200万辆的销量来摊薄开发成本，而一个世界级汽车集团需要5～6个平台，世界级汽车集团的进入门槛就是500万～600万辆。

　　现在国内企业有三种情况，如上海汽车这样的企业，90%为外国公司产品，自主品牌产品销售量较小，无法支撑平台战略；第二种情况是东风，自主产品已经形成一定规模，开始有了产品平台，但是无法支撑5～6个平台形成合理规模；第三种情况是有的自主企业产品来源复杂，技术路线不统一，销售量比较少，难以形成自己的平台。第三种企业面临的形势最为严峻。

　　最近有一家媒体说：“自主品牌似乎到了最困难的时候？还没有。还会有更困难的时候？是的。”有人甚至预言：“一旦这种危险成为事实，意味着中国最大的制造业，汽车产业将是名存实亡，无疑，这是中国产业的国难。”

　　也有的媒体指出，虽然“自主品牌的份额丧失在合资公司的挤压战下，但把自己的无力归因于外来的压力并不是正确的态度。”曾经很多次被问及“自主品牌的短板是什么？”现在看是所有的板都短，特别是核心技术和品牌价值更是短。

　　但如果把一切问题归结为合资之后对自主品牌的打压似乎有失偏颇。同样走合资路线的吉利，是较为典型的、成功的案例。吉利并购沃尔沃，不仅创造了中国汽车发展史，更是对合资品牌沃尔沃拥有完全掌控权。重要的是，在经营上沃尔沃较先前有了很大起色，这是对吉利最好的褒奖。

　　凭心而论，合资对中国汽车工业的发展起到了积极作用。《中国汽车工业产业发展报告（2011）》认为：中国对外合资合作的内容已经从2000年之前的寻求外国资金、技术支持转向寻求平等互利、利益共享，从只限于汽车生产领域的合作向汽车全产业链延伸；基于中国汽车市场巨大的独特优势，人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮没有出现，而是形成了多个跨国公司进入与国内优秀汽车企业自主发展并举的局面。

　　根据《中国汽车年鉴》的统计，外资企业资本总额占全行业29.2%，工业总产值占37%，上交税金占48%，这也证明了外资企业在汽车行业的地位，因此蓝皮书认为“外资企业已经成为中国汽车工业的重要组成部分”。